¡Muy buenas! Hoy vamos a hablar sobre las suspensiones de Fórmula 1 y, más concretamente, sobre las diferencias que nos encontramos entre una suspensión tipo «pull rod» y una tipo «push rod”. Aunque el nombre ya nos puede dar una pista.
Vamos a desgranar estos dos esquemas que nos podemos encontrar la F1 y a desmitificar algunas cosas.
Y antes de entrar con el post, recordaros que en Lebalap Academy tenemos muchos cursos en los que hablamos de suspensiones. Tenemos unos dedicados a los sistemas propios del coche, tenemos otros en los que hablamos de Fórmula 1, tenemos otros en los que hablamos de reglajes… Si os interesa este tema técnico, tanto de la F1, como del automovilismo en general, echadle un vistazo a la web, que tenéis tarifa plana de cursos para no parar de aprender cosas sobre automovilismo.
Índice
- Contexto sobre suspensiones en F1
- Diferencias entre pushrod y pullrod
- Efecto del esquema en la aerodinámica
- Influencia del tipo en el reparto de pesos
- ¿Cómo cambian los reglajes?
- ¿Cuál es mejor y cuál es peor?
Contexto sobre suspensiones en F1
Para que no nos perdamos, vamos a hablar del sistema de la suspensión en general, porque en un F1 o en cualquier otro coche tipo fórmula, no podemos tener la misma configuración de suspensiones que, por ejemplo, en un GT o en un coche turismo.
Puedes encontrar info mucho más detallada en otro post sobre suspensiones en F1.
Resumiéndolo, tenemos las ruedas en los exteriores unidas al sistema propio de la suspensión a través de los brazos, que pueden estar inclinados hacia arriba, de tal forma que, cuando la rueda tiende a subir, la suspensión se comprime a través del empuje del brazo de la suspensión, que hace rotar el rocker (o balancín), y este rocker empuja al sistema del muelle-amortiguador de esa rueda. Si la rueda tendiese a bajar, tenemos una extensión de la suspensión, porque el brazo de la suspensión tiraría del balancín, haciéndolo girar en la otra dirección y, por lo tanto, el sistema de muelle y amortiguador se expandiría.
Y esto es lo que solemos conocer como un sistema «push rod”, porque «push» significa empuje. De tal forma que, cuando la rueda se comprime, el rocker empuja el sistema del muelle y del amortiguador de esa rueda.
En suspensiones «pull» colocamos el brazo de la suspensión de tal forma que, cuando la rueda “suba”, el rocker girará en sentido contrario y expandirá el muelle y el amortiguador. Para ello, el brazo de la suspensión irá de la rueda hacia el chasis con inclinación hacia abajo, colocando el balancín en una posición más baja dentro del chasis.
En la práctica, vamos a obtener el mismo efecto, pero en vez de empujar el amortiguador y el muelle, vamos a tirar de él. Y esto tiene unas connotaciones bastante diferentes.
Diferencias entre pushrod y pullrod
La primera diferencia que nos vamos a encontrar entre un sistema «Pull» y un sistema «Push» es que el brazo del sistema de la suspensión, es decir, lo que conecta la rueda con el resto del sistema de la suspensión, en un sistema «push» trabaja a compresión al reducirse la altura (como si apretásemos la barra por los dos extremos hacia el centro); mientras que en una suspensión «pull» es como si la estirásemos tirasemos, es decir, trabaja a tracción.
Esto tiene unas connotaciones importantes desde el punto de vista de la resistencia de materiales (todos estos ingenieros que trabajan con los ensayos de estrés mecánico y todo eso lo sabrán muy bien). La manera de conseguir que aguanten los esfuerzos mecánicos es muy diferente si las sometemos a tracción o a compresión. Por lo tanto, suelen ser un poquito más delicadas en el caso de las suspensiones “pull».
Además, la longitud de la propia barra de la suspensión varía. Normalmente (habría que entrar en configuraciones y demás) es mayor en la configuración «push» que en la configuración «pull».
Efecto del esquema en la aerodinámica
En cuanto a la aerodinámica, se dice mucho que una es mejor que otra, pero aquí habría que evaluar hasta qué punto (realmente habría que hacer unos estudios en CFD para analizarlo bien).
Es verdad que el hueco que deja la suspensión es muy diferente. Si tienes un sistema «push rod» (como tenemos habitualmente en las suspensiones delanteras), tenemos en ese “hueco rectangular” entre la rueda y el propio chasis, un triángulo arriba a la izquierda y un triángulo abajo a la derecha; y si tenemos una suspensión «pull», vamos a tener un triángulo abajo a la izquierda y arriba a la derecha.
Esto afecta mucho. Antes teníamos el famoso vórtice «Y250» (vórtice que sacábamos por las puntas de los álabes del alerón delantero) y teníamos ahí una serie de modificaciones en el aire para las que quizás nos interesaba el hueco que nos dejaba esa suspensión tipo «push». Ahora el alerón delantero no puede generar ese vórtice, por lo tanto, quizá nos interese más la implantación de una suspensión tipo «pull rod”, que nos va a dejar un hueco mayor (por decirlo de alguna manera), en la otra parte. Si lo que quieres con el alerón delantero es, simplemente, empujar el aire fuera de la trayectoria para que no choque contra las ruedas, ese hueco que te deja la suspensión «pull rod” puede que te interese más.
Entonces, ¿es mejor para la aerodinámica el sistema pull-rod? Puede ser, depende de lo que cada equipo quiera hacer con ese alerón delantero. Porque tampoco se pueden utilizar estos brazos de la suspensión para generar carga aerodinámica y tampoco no se pueden utilizar elementos aerodinámicos dentro de estos brazos de la suspensión.
Influencia del tipo en el reparto de pesos
Por otra parte, el sistema «pull» también nos permite tener una distribución de pesos quizá un poco más interesante, porque al tener el rocker situado en una posición más baja, bajaremos el centro de gravedad del tren delantero.
Habría que entrar a evaluar todo el tema de balance de pesos en curva, con el balanceo y demás, pero como norma general, tener estas piezas que pesan bastante más abajo, te suele reportar un mejor comportamiento dinámico.
¿Cómo cambian los reglajes?
Respecto al setup, tiene una influencia directa. Es verdad que en un coche de F1 puedes cambiar la rigidez de las suspensiones a compresión y a expansión de forma casi independiente, pero va a haber otros parámetros que te afecten.
Por ejemplo, el propio muelle: si es más resistente a expansión o a compresión. Además, cambiar también el tipo de suspensión puede ser un quebradero de cabeza para los equipos que lo implementen, porque los reglajes puede ser también bastante diferentes. Lo que te funcionaba antes, quizá no te funcione ahora.
Y todo esto, por supuesto, acompañado de que tienes que hacer funcionar el alerón delantero cuando tengas mucha carga, cuando tengas poca, cuando tengas una especificación diferente que te permita generar más carga de una manera o de otra… Todos los elementos de un F1 están siempre diseñados para trabajar juntos; si cambias uno, tienes que adaptar los demás.
¿Cuál es mejor y cuál es peor?
Lo hemos ido resolviendo. Cada uno tiene sus pros y sus contras. Como norma general, insisto, se entiende que el sistema «pull» es mejor en cuanto a aerodinámica y por bajar el centro de gravedad. En cuanto a los contras, suele pesar más, tiene un brazo de la suspensión más largo y hace que sea un poco más complicado para los mecánicos modificar los reglajes, que también es un contra muy importante cuando tienes que hacer los setups en una sesión de entrenamientos libres a contrarreloj.
Así que, esto era lo que os quería contar sobre los distintos sistemas de suspensión «pull rod» y «push rod» que podemos encontrarnos en la Fórmula 1, para que entendamos un poquito más la técnica que hay detrás de estos monoplazas.
¡Espero que te haya gustado el post y que hayas aprendido cosas! Y recuerda echarle un vistazo a esta web de Lebalap Academy.
