Spa Francorchamps

Spa Francorchams… Para muchos, el circuito de los circuitos. Uno de los clásicos y al que la mayoría elegirán como su trazado favorito.

Es uno de esos circuitos que están en el corazón de todo aficionado y piloto. No necesita presentación, pero es imprescindible hacerle un buen análisis.

Spa Francorchamps en el mapa

Una de las principales virtudes que tiene es la ubicación, en medio de un frondoso bosque:

Además, está completamente al Este de Bélgica, a menos de una hora de Alemania.

Y como sé que en ese mapa no es tan fácil distinguir el trazado exacto, aquí te dejo el esquema oficial:

Meteo a tiempo real

Por otra parte, lo bueno de estar en esa zona (además de las maravillosas vistas, por supuesto) es que el clima es absolutamente imprevisible. Tan pronto hace un sol espléndido, como se pone a llover.

Así que, no olvides tener un ojo en la meteo, por si acaso. Aquí te dejo la previsión para la próxima semana a tiempo real:

FRANCORCHAMPS WEATHER

Estadísticas de Spa frente al resto de circuitos

Vamos a ver qué características hacen especial a este circuito belga.

Longitud

Es el más largo de toda la temporada. Es el único que supera los 7 km y ojo con esto porque va a dar ser un gran condicionante a nivel estratégico. Hacer un undercut, aunque sea solo entrar una vuelta antes que un rival directo, te puede dar mucha ventaja, porque son solo 44 vueltas. Una vuelta en una carrera de 44, no es lo mismo que en una de 70 (como tenemos, por ejemplo, en Hungría).

La distancia entre la meta y el primer punto de frenada es bastante corto, sobre todo si lo contextualizamos con lo largo que es el circuito. Por lo tanto, la salida no debería dar mucho juego como tal, donde viene un poco la acción, normalmente, es en la siguiente recta.

Curvas

En cuanto a las curvas, tenemos 19. Son bastantes, pero es el circuito más largo. Así que, el ratio de curvas por kilómetro cobra especial importancia en Spa. Tenemos, no el ratio más bajo, pero casi casi. Es un circuito que sí, que tiene muchas curvas, pero está lejos en el ratio de densidad de circuitos como Hungría.

En cuanto al reparto de curvas izquierda-derecha, está bastante bien equilibrado. Tenemos 10 curvas hacia la izquierda, 9 curvas hacia la derecha, pero donde viene un poco la magia es en el tipo de curva.

Tenemos muy poquitas curvas de baja velocidad, dos hacia la derecha y una hacia la izquierda. Además, dos de ellas son enlazadas derecha-izquierda (la última chicane del circuito). El resto son curvas de velocidad media, hay bastantes sobre todo en el segundo sector, y tenemos una cantidad brutal de curvas de alta velocidad, especialmente hacia la izquierda. 

Podemos intuir que el neumático delantero derecho va a ser el que más sufra, pero hay que mantener un ojo puesto también en el delantero izquierdo, que tampoco se va a quedar corto. No deberían sufrir mucho los neumáticos traseros, no tenemos puntos de bajar muchísimo la velocidad y acelerar. Aun así, ha habido años en los que la temperatura de la pista baja y el desgaste se equilibra.

Freno

Tenemos muy pocas frenadas, solamente seis, que son pocas para las 19 curvas que hay, pero es que es un circuito de 7 km. Frenar seis veces en un circuito de 7 km, es muy muy poco. 

Dos de estas seis frenadas son especialmente fuertes. Tenemos picos en temperatura de los frenos ahí, porque ambas están muy cerca (última y primera frenadas), pero como podéis imaginar, en la temperatura de los frenos da igual que miremos la media, la máxima o la mínima, van a ser muy bajas, aunque no las más bajas de todo el calendario. Además, es muy fácil refrigerarlos porque como vamos a mucha velocidad, más aire entra en esos conductos de refrigeración y se refrigeran mejor todavía.

En cuanto al porcentaje de vuelta tocando freno, es bastante bajo (como no podía ser de otra manera), pero quizá sea más alto de lo que podíamos esperar viendo las pocas frenadas que hay para los 7 kilómetros de circuito. Precisamente, por las dos frenadas tan intensas, de muchos metros frenando. En el segundo sector, sobretodo, hay que jugar mucho con el freno y apurar mucho las frenadas entrando en curva, porque son muy abiertas.

Acelerador

¿Qué pasa con el otro pedal, el del acelerador? Como no puede ser de otra manera, el porcentaje que estamos acelerando a fondo es muy alto. Quizá se podía esperar aún más alto, pero es verdad que hay algunas curvas para las que hay que levantar e ir dando gas poquito a poco, aunque no tengamos curvas tan cerradas como en Hungría.

Aquí sí que tienes que salir con cuidado e ir dando gas poquito a poco, pero no es tan larga la salida de las curvas (al menos, la mayoría). Además, el circuito también es muy ancho, por lo que el radio efectivo de la curva será más abierto y no se tendrá que reducir tanto la velocidad. 

Estamos en unos porcentajes parecidos a los que teníamos en Austria, pero hay algo que cambia enormemente y es el porcentaje de vuelta que vamos en octava marcha. En Bélgica es mucho más alto. ¿Qué significa esto? Que el drag (ese arrastre aerodinámico) es más importante todavía en Spa-Francorchamps. La carga aerodinámica es más o menos similar, porque en Bélgica hay equipos que juegan a optimizar primer y tercer sector (poniendo menos carga) y otros que juegan más con el segundo y a conservar más neumáticos (poniendo un poquito más de carga). En cualquier caso, la eficiencia aerodinámica es clave. 

En el Red Bull Ring de Austria teníamos dos o tres rectas que eran importantes y sí que ibas a penalizar un poco por drag, pero en Spa vas perder aún más tiempo, porque todo es a lo grande y se van muchísimos metros a una velocidad máxima.

Quien tenga más eficiencia aerodinámica aquí, va a tener mucho ganado. Como hemos dicho, hay equipos que tienen más eficiencia con alta carga y otros que tienen más eficiencia con baja carga, por lo tanto, se pueden ver bastante diferencias de velocidad punta en esas trampas de velocidad entre diferentes equipos. 

Volante

Para terminar, si hablamos del giro, tenemos un porcentaje del volante totalmente recto, no muy bajo, pero sí quizá más bajo de lo que se puede esperar. Porque sobre todo el tercer sector (que se va prácticamente todo el rato a fondo) es constantemente girando un poquito a un lado y a otro.

Es decir, la enorme mayoría del tiempo que vamos a fondo no estamos con el volante recto, sino que estamos girando y reduce ese porcentaje.

¿Qué pasa con el giro medio? Sí que es muy bajo, porque una cosa es que no vayamos recto y otra, que estemos girando mucho, que eso en Spa no pasa, porque son curvas muy abiertas.  Incluso hay veces que no se va recto, porque te tienes que ir abriendo poco a poco para la siguiente. Eso hace que estés girando poco y la media no sube, pero tampoco va a subir el porcentaje recto.

Son datos curiosos del circuito de Spa-Francorchamps, casi que ningún otro circuito tiene las características de él (por no decir ninguno).

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Vuelta al trazado de Spa Francorchamps

Como te decía, el circuito empieza con una primera curva bastante cerrada y cerca a la línea de salida:

Es bastante fácil irse largo aquí, así que, es importante frenar un poco antes de la marca de los 100 metros y no precipitarse para a atacar el interior. De hecho, la curva se ataca muy tarde y sin tocar el piano interior, aprovechando un pequeño peralte que hay cerca de éste.

Para salir, se aprovecha al máximo el piano exterior, ahora sí, y se va dando gas con sumo cuidado. Tanto si te pasas dando gas, como si entras largo en la curva, vas a perder muchísimo tiempo por la larga recta que hay a continuación.

Lo bueno es que está cuesta abajo, por lo que es fácil recuperar la velocidad, pero justo termina en la zona de Raidillon y Eau Rouge, que los F1 actuales hacen totalmente a fondo:

En la foto apenas se puede apreciar, pero hay un cambio de pendiente extremo en esa zona, empezando una empinada cuesta arriba desde la curva 2 hasta el final de la 4.

Ojo, aunque se hace a fondo sin problema, la cosa se complica si no trazas bien todas las enlazadas aprovechando todo el ancho de la pista y los pianos, lo que suele resultar en tener que recortar por el interior de la 4 o irse largo en la salida de ésta. Ambas cosas son peligrosas por la proximidad de los muros y la alta velocidad a la que se va, además.

Después ya viene la recta más larga del circuito, donde el DRS se aprovecha al máximo y es la zona más fácil para adelantar. Esta recta termina con las enlazadas 5-6-7, de velocidad media:

Se frena fuerte a unos 75 metros de la curva 5 y se reduce desde la 8ª hasta la 4ª marcha, aprovechando todo lo posible el freno motor.

De estas tres curvas solo se aprovecha el piano interior de la 5 y los de la 7; el resto, se intentan no pisar para ir con la trazada óptima y salir con velocidad hasta la curva 8.

Ésta es especialmente difícil porque está en fuerte pendiente hacia abajo y es muy larga. Se hace en 4ª marcha y sin tocar ningún piano interior:

Además, es muy fácil que el coche se vaya de atrás o trompee al pisar demasiado fuerte el acelerador. Aunque, por suerte, justo después está la curva 9 y el tener que corregir la aceleración no ser pagaría tan caro como en otras zonas.

Esa novena curva se hace dando un ligerísimo toque de freno, tirándose al interior y aprovechando el exterior dejándose llevar por la inercia.

Al salir de ella está probablemente la zona más complicada del circuito, que son las curvas 10 y 11:

Tienes que tener en cuenta que la pendiente hacia abajo aquí es máxima y no se puede hacer a fondo, sino que se tiene que frenar muy ligeramente y sin tocar los pianos interiores. Como toques alguno de estos dos, probablemente termines fuera de pista.

A partir de ahí ya viene una zona un poco más llana, sin tanta pendiente, pero con muchas curvas de velocidad media:

Las tres primeras curvas se hacen prácticamente igual. Se da un breve pero intenso toque de freno antes de entrar y se bordea el interior reduciendo marchas para aprovechar el freno motor. El mayor problema en esta zona es que, si pierdes el coche en una de ellas, vas a pagar el error en las siguientes.

La curva 15 sí que se hace a fondo, porque es más amplia y no se va a mucha velocidad.

A continuación, tenemos las curvas 16 y 17 que, hoy en día, es como si formasen parte de una larguísima recta, porque se hacen completamente a fondo:

Eso sí, con el tráfico de la carrera sí que puede ser necesario levantar un poco el pie del acelerador, algo que puede marcar la diferencia para conseguir un adelantamiento o impedirlo.

Y ya por último, nos encontramos con la famosa zona del autobús, protagonizada por la chicane de las curvas 18-19:

La frenada aquí es fortísima, lo que significa que también es un punto de adelantamiento interesante. Se frena durante más de 100 metros y se comen los dos pianos interiores, atacándolos tarde para salir con buena velocidad.

Como ves, es un circuito muy largo y que tiene de todo. Si juntamos la magia de una pista mítica, las múltiples posibilidades de adelantamientos, el clima cambiante y un trazado tan largo que puede estar empapado en unas partes y seco en otras, ¿qué más se puede pedir?