Red Bull Ring: Autódromo de Spielberg

El Red Bull Ring es uno de los circuitos más característicos del calendario de F1. De hecho, es el que menos curvas tiene y en el que menos tiempo tardan en dar una vuelta.

Como siempre, vamos a hacer un repaso exhaustivo y al grano de este circuito, con su ubicación en el mapa, la meteorología a tiempo real, las estadísticas junto con el resto de circuitos y la forma de trazar cada una de sus curvas.

Autódromo de Spielberg en el mapa

Spielberg es una localidad en el centro de Austria, a un par de horas de Viena:

En ese mapa puedes ver la situación inmejorable que tiene el circuito, rodeado de bosque y con los cambios de altura que implican los montes.

Para ver aún más claro el trazado, te dejo el esquema del circuito:

El primer sector tiene una única curva a 90º que se hace a velocidad media, porque la curva 2 se hace completamente a fondo, mientras que el sector 2 es el más revirado, aunque la recta que une las curvas 3-4 es bastante larga.

Pero ya veremos todos esos detalles un poco más adelante.

Meteorología a tiempo real

Por su ubicación, en medio del monte con bosque y en pleno centro de Austria, son frecuentes las tormentas y los cambios climatológicos fuertes.

Así que, hay que prestar especial atención siempre a los radares meteorológicos:

Datos y estadísticas del Red Bull Ring

Longitud

Tenemos poco más de 4,3 km, y no es que sea de los más corto de todo el calendario, pero sí que se agrupa dentro de ese conjunto de circuitos cortos como es el de Canadá, el de México, el de Holanda o el de Zandvoort. Se van a dar 71 vueltas, que son bastantes. Además, este circuito de Austria es el que tiene la vuelta más corta en cuanto a tiempo. 

En cuanto a la salida, no es especialmente importante esa arrancada pura, sino la primera curva y la recta siguiente, porque es una de las distancias desde la meta hasta el primer punto de frenada más cortas. Por lo tanto, la clave viene en la recta siguiente y en la frenada con la que termina esa recta. 

Todo eso, por supuesto, condicionado en cómo te posicionas en la primera curva. Aunque hayas perdido alguna posición, o alguien se te haya puesto en paralelo, si te posicionas bien en la primera curva y sales bien, vas a poder recuperar alguna posición.

Curvas

En cuanto a las curvas, tenemos tan pocas que es el circuito que menos curvas tiene de todo el calendario. Podéis pensar que al ser un circuito muy corto es normal, pero es de los circuitos que menos densidad de curva tienen (solo por delante del circuito de Monza, con una curva más).

Tenemos un desequilibrio bastante importante en cuanto a curvas a izquierda y a derecha. Tan solo tenemos tres curvas hacia la izquierda, las otras siete son hacia la derecha. De velocidad lenta solamente hay una (la curva 3) y hacia la derecha. De velocidad media son de las que más hay, tan solo hay 2 hacia la izquierda y el resto son a derecha. Pero cuidado, porque esas dos curvas hacia la izquierda son bastante largas y de velocidad media tirando a alta. 

O sea, que mucho ojo, porque se deteriora el neumático delantero derecho, pero como en el resto del circuito estamos cargando más el lado izquierdo, lo normal en este circuito es desgastar más el lado izquierdo. 

Freno

Hay que frenar para 7, quizá 6, de esas 10 curvas. De las cuales, dos son frenadas bastante fuertes, pero están ayudadas por una inclinación hacia arriba del circuito. Es trazado con cambios de pendiente brutales. Son dos frenadas fuertes, es verdad, pero no todo recae en los frenos, sino que la propia inclinación hacia arriba del circuito ayuda. 

En cualquier caso, no es un circuito en el que preocupen especialmente los frenos. La temperatura media está ahí, más o menos, en la parte central. La máxima (que suele ser la que más preocupa) está muy arriba y la mínima tampoco es que se nos caiga demasiado ( tener una temperatura mínima demasiado baja, también puede ser peligroso).

Al final vamos solamente un 13% de la vuelta frenando.

Acelerador

El otro pedal, el del acelerador, sí que es mucho más protagonista. Estamos en torno a un 79% de la vuelta acelerando a fondo (una vez más, tan solo por detrás del circuito de Monza, que es el templo de la velocidad) ¡La velocidad aquí es muy importante!

Tenemos curvas medias, curvas rápidas y una curva lenta, pero es un circuito en el que la velocidad punta es clave. 

Se va bastante porcentaje engranando la octava marcha, es decir, en el rango de mayor velocidad de un Fórmula 1. No es de los que más, pero sí que es un porcentaje muy importante. ¿Por qué no es de los que más? Porque no tenemos rectas muy muy largas (de hecho, no caben en este circuito). Tenemos un par de rectas o tres medianamente importantes, pero no son las más largas del calendario, porque el circuito es muy corto.

Volante

Y ya para terminar, para contextualizar lo importante que va a ser la velocidad punta en este circuito, el giro medio (es decir, si hacemos una media de lo que se está girando) nos sale de los más bajos de todo el calendario.

Si nos fijamos en un dato que es casi lo contrario, es el porcentaje de vuelta en el que vamos con el volante recto, es de los más altos. Además, tenemos una giro máximo que es de los más bajos (la curva 3). No hay un punto en el que haya que meter muchísimo giro de volante. No es una curva especialmente cerrada como podemos tener, por ejemplo, en Canadá o en Mónaco.

Así que, es un circuito en el que sí se va mucho tiempo con el volante recto, porque además hay curvas que son de “tiro el coche y, en cuanto estoy en el vértice, doy gas a fondo rápido”. Aun así, sí que hay alguna zona (como al final del segundo sector, principio del tercero) en el que hay curvas muy largas.

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Una vuelta al trazado del Red Bull Ring

El circuito empieza con una considerable cuesta hacia arriba que desemboca en la primera curva, a 90º hacia la derecha:

Gracias a la aerodinámica de los F1 actuales y esa pendiente, se frena cuando quedan menos de 100 metros para esa curva, reduciendo hasta la 4ª marcha y aprovechando ambos pianos, especialmente el exterior.

Es importante no pasarse de optimista en esa frenada, porque si no sales de la curva con buena velocidad, perderás mucho tiempo en el siguiente tramo.

Éste está compuesto por una curva cuesta abajo, larguísima y muy abierta, que es la 2, seguida de un tramo en recta en pendiente hacia arriba:

Todo eso se hace a fondo, hasta que en la marca de los 100 metros hasta la curva 3 se pisa el freno con fuerza, aprovechando bien el límite izquierdo del trazado para entrar ligeramente tarde en la curva y poder salir a máxima velocidad.

Ésta es la curva más lenta del circuito y es frecuente ver trazadas distintas en esta curva, atacándola antes, pero es especialmente peligroso por un peralte pequeño pero pronunciado en el interior. Por tanto, si se da gas demasiado pronto o muy fuerte, el coche trompeará fácilmente.

A partir de ahí, viene una recta medianamente larga con un cambio de rasante de arriba abajo. Y al final de esa recta nos encontramos con la curva 4 en gran pendiente hacia abajo y de doble vértice:

La referencia para el punto de frenado suele estar en el cartel elevado que hay entre las marcas de 100 y 50. Se ataca pronto y se rodea el vértice interior, dando gas a mitad de la curva pero con mucha delicadeza, tratando de aprovechar el piano exterior si tener que cambiar el ángulo del volante.

La curva 5, que es continuación de la 4, se hace totalmente a fondo, como si de una recta se tratase. Eso sí, manteniéndose a la derecha para estar abierto antes de afrontar la curva 6:

A la altura de los 50 metros se da un ligero toque de freno, se reduce a 6ª y una vez dentro de la curva se vuelve a reducir a 5ª. De esta manera, se aprovecha el freno motor para trazarla a la velocidad óptima y se mantienen las revoluciones altas para salir con buena tracción.

Aunque de ahí se sale con mucha velocidad y en 6ª de nuevo, bastará con levantar el pie del acelerador para poder coger perfectamente la curva 7, sin necesidad de pisar el freno. Y la curva 8 sí que se hace a fondo completamente.

Lo más importante en esta zona es tener bien cogidas las referencias, porque si fallas en la trazada, lo mejor que te puede pasar es que tengas que frenar más, porque es habitual que eso provoque salidas de pista o trompo.

Hay que tener en cuenta que los cambios de pendiente aquí son intensos y provocan que el coche se comporte de forma muy distinta.

Por último, ya solo quedarían las curvas 9 y 10:

Para la 9 apenas se toca el piano interior y se reduce de 8ª a 6ª, pero apenas se toca el freno. Las revoluciones se disparan y se mantienen altísimas hasta justo antes de la curva 10, donde se frena ligeramente, se reduce una marcha y se tiran contra el vértice interior.

Esa curva 10 es la que más polémicas traía últimamente porque pusieron una «banana disuasoria» (resalte) en el interior para evitar que los coches se salten ese vértice, algo muy común debido al peralte interior que tiene.

De hecho, ese peralte ayuda a que esta curva a 90º se haga en 5ª y casi que en 6ª, saliendo disparados los coches de ahí hacia el piano exterior.