7 EFECTOS del viento en los coches de carreras

¡Muy buenas! En este post vamos a hablar sobre la influencia que tiene el viento en nuestros coches de carreras. Hay algunas cosas que son evidentes y seguramente ya las podéis pensar por vosotros mismos, pero hay otros pequeños detalles que son dignos de mencionar y de analizar, porque pueden marcar la diferencia. Tanto en circuitos reales, como en simulador.

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1: Velocidad en recta

Y pasando al contenido del post, ahora sí, ¿cuáles son las claves del viento para nuestros coches de carreras? (sobre todo en circuito, en este caso).

La primera, la más evidente, la velocidad punta. Al final, si tienes un viento que te acompaña, que va en la misma dirección que tu coche (en un mismo sentido, mejor dicho), vas a poder alcanzar más velocidad punta que si tienes el aire en contra.

Esto puede parecer evidente pero quizás la explicación no lo sea tanto. Cuando hacemos estudios aerodinámicos, ya sea para calcular el drag, para calcular el downforce o lo que sea, siempre hablamos de la velocidad relativa; es decir, el efecto que va a tener el aire sobre el coche es exactamente el mismo si tuviésemos un coche yendo a 300 kilómetros por hora contra el aire, que si tuviésemos un coche quieto y el aire chocando contra él a 300 kilómetros por hora.

Si tenemos viento, el coche está moviéndose y el viento también. Por lo tanto, si tenemos nuestro coche a 300 kilómetros por hora y tenemos un viento en contra a 10 kilómetros por hora, nuestra resistencia al avance, nuestro drag, no va a ser correspondiente a ir a 300 kilómetros por hora, sino a 310 km/h. Además, ese drag es exponencial con la velocidad; si duplicas la velocidad, el drag no se multiplica por 2, sino por 4.

Lo que marca la velocidad punta siempre es ese drag, o así debería ser. Podemos hablar de las pérdidas por el sistema de la transmisión o las pérdidas por rodadura de los neumáticos, pero realmente lo que marca ese límite de velocidad en mayor medida es el drag. Al final, eso está produciendo que el motor tenga que vencer la resistencia del aire. Si tenemos el viento en contra, vamos a poder alcanzar menos velocidad punta porque tenemos más drag. Si vas a 300 km/h y el viento va en tu misma dirección y sentido a 10 km/h, no estás generando el drag correspondiente a 300 kilómetros por hora, sino a 290 km/h. Por tanto, puedes alcanzar un poquito más de velocidad punta.

2: Frenadas

En segundo lugar, la frenada también se va a ver afectada.

Como es evidente, si tienes que frenar el coche y el aire te está empujando hacia adelante, va a ser más complicado frenar el coche en comparación con tener el aire de frente y que te esté empujando hacia atrás. En este último caso, incluso que te llega a beneficiar.

Esto también puede ser bastante evidente, pero hay un pequeño detalle que se ve mucho, sobre todo si nos metemos a analizar datos de telemetría, y es que es mucho más fácil llegar a bloquear el coche cuando tenemos el aire empujándonos hacia adelante. Se suele llegar a bloquear las ruedas porque lo que vas a notar al frenar, desde el punto de vista del pilotaje, es que el coche frena menos. Entonces, intuitivamente, lo que haces es pisar más fuerte el freno y eso puede llegar a provocar que las ruedas se bloqueen, porque el neumático tiene el límite de agarre que tiene, no puedes pisar siempre el freno al 100% y esperar que los neumáticos nunca lleguen a bloquear.

3: Aceleración

Y, como no podía ser de otra manera, también afecta, a la aceleración. Aquí quizá no afecte tanto, porque si tienes el aire en el mismo sentido que tú, vas a tener un mayor empuje para salir más rápido de la curva y será sea más complicado llegar a hacer patinar las ruedas.

Si tenemos un coche de tracción delantera, al acelerar el coche tiende a irse hacia afuera de la curva; si tienes un tracción trasera, el coche tiende a cruzarse (sobrevirar). Por lo tanto, si tienes un viento que te empuja hacia fuera de la curva, es decir, no hacia adelante o hacia atrás, sino hacia un lado o hacia otro, cambiarán las dinámicas.

Con un viento que te empuja hacia afuera de la curva y un tracción delantera, vas a tener que apretar el acelerador todavía con más cuidado. Con un tracción delantera y el viento empujando hacia dentro, situación ideal.

Y viceversa si tienes un tracción trasera. Si tienes un viento que te empuja hacia dentro y encima aprietas el acelerador muy fuerte, va a ser muy fácil que el coche haga un trompo. Así que, en función del tipo de coche que tengamos y de la propia salida de la curva, tendremos que modificar la manera de acelerar.

4: Consumo de combustible

En cuarto lugar tenemos el consumo de combustible, que está muy relacionado con lo que vimos al principio de la velocidad punta. Cuanto más drag estemos generando, mayor consumo de combustible, y es que lo que más combustible consume de un coche es la resistencia aerodinámica y la aceleración.

Digamos que hay dos factores que afectan al consumo de combustible: tener que acelerar el coche y las pérdidas.

Entre las pérdidas, hay algunas bastante bajitas (como puede ser la rodadura de los neumáticos del sistema transmisión). Pero también se debe incluir ahí a la aerodinámica, que no deja de ser algo que debemos vencer con la energía del motor; por lo tanto, consumiendo combustible.

La aceleración no se considera una pérdida, porque es algo para lo que estás invirtiendo combustible, pero es algo que te beneficia directamente. Tener ese drag es una pérdida, porque es algo pasivo, una especie de consecuencia que tienes que asumir y gastar combustible en ello.

En cualquier caso, si vamos a tener otra vez el aire a favor o en contra, va a afectar al consumo de combustible. Exactamente igual que vimos con la velocidad punta: si lo tienes en contra, esa velocidad del aire se la tienes que sumar al coche para calcular el drag; si tienes el aire que te está empujando a ti a favor, esa velocidad del viento se la tienes que restar a la velocidad del coche para calcular las pérdidas por resistencia aerodinámica.

5: Degradación de neumáticos

En quinto lugar, tenemos el desgaste de los neumáticos. Algunas cosas las hemos mencionado ya con el tema de la frenada. Por ejemplo, que tienes que tener más cuidado frenando porque es mucho más fácil llegar a bloquear los neumáticos y eso los desgasta. Pero no hace falta que el coche bloquee por completo, que la rueda esté fija y el coche deslizándose hacia delante, sino que, si tiende a bloquear un poquito, eso también desgasta mucho los neumáticos, porque se sobrecalientan.

En salida de curvas, si tenemos que estar titubeando con el acelerador y tenemos que estar corrigiendo la trazada, eso sobrecalienta el neumático y también aumenta su desgaste.

Así que, por correcciones, por pequeños sobrecalentamientos, por cierta inestabilidad, se aumenta la degradación de las gomas.

Ojo, que también puede ser que en frenada tengas el aire en contra, que eso te ayude a frenar y ya no tengas que desgastar tanto los neumáticos. Sin embargo, ese factor externo que implica el propio, suele provocar un pequeño aumento del desgaste de los neumáticos.

6: Balance del coche

En sexto lugar tenemos el balance del coche. Es como un resumen de todos los pesos y todas las fuerzas que están afectando al coche, por resumirlo mucho.

Esto deriva de los pesos del coche, pero también de la aerodinámica. Si estás generando downforce solamente con un alerón trasero, al tener el viento en contra, vas a generar más carga aerodinámica, pero con la parte trasera del coche. Así que, vas a tener un coche más subvirador. Si tienes el viento a tu favor, vas a generar menos carga aerodinámica con ese alerón trasero y vas a tener un coche menos subvirador. Algo que se notará especialmente en curvas de velocidad media y alta.

7: Estabilidad

Y por último, en el número 7, tenemos la estabilidad. Esto es lo más importante y que resume los otros seis puntos.

Vamos a tener un coche más inestable, porque unas veces vamos a alcanzar una velocidad punta y otras veces vamos a alcanzar otra. En una vuelta tendremos viento y otras no. El viento vendrá de un lado o de otro. Las frenadas nunca las vamos a poder hacer igual. Las entradas en curva unas veces se tendrán que hacer contravolanteando y otras veces se tendrán que hacer metiendo aún más giro. Al salir, podemos perder el coche más fácil o que se nos vaya largo.

En fin, el pilotaje tendrá que ser distinto con esta inestabilidad. Y esto es, sin duda, lo más importante. Al final siempre lo digo: lo más importante es que el piloto vaya cómodo. Luego ya se podrán analizar los reglajes para ver si se pueden hacer todavía más rápido, pero siempre que el piloto vaya cómodo. Si no es así, quizá le salga alguna vuelta rápida, porque de repente ha tenido la inspiración, pero tarde o temprano va a cometer algún fallo y va a perder todo el tiempo que ha ganado.

Hasta aquí el post de hoy. ¡Recordad echarle un vistazo a Lebalap Academy si queréis aprender muchas más cosas de automovilismo!