Circuito Hungaroring

Toca analizar otro de los circuitos clásicos del calendario de F1. Famoso por sus carreras bajo la lluvia y su trazado revirado, el Hungaroring es uno de esos circuitos que aporta algo distinto al panorama de la F1.

Aunque es cierto que no facilita los adelantamientos sobre su asfalto, tiene una serie de cualidades que bien merecen ser analizadas.

Como siempre, vamos a hacer un repaso a su ubicación en el mapa, veremos la meteorología tan impredecible a tiempo real durante para los próximos días, analizaremos cada dato y estadística comparándolos con el resto de circuitos y daremos una vuelta al trazado para saber cómo debe ser el pilotaje.

Hungaroring en el mapa

Este peculiar circuito está en el extrarradio de la capital húngara:

Como ves, aunque esté tan cerca de Budapest, resulta estar rodeado de un bosque y unas montañas que afectan notablemente al clima.

El esquema del trazado sobre el que corren los Fórmula 1 es éste:

Meteorología a tiempo real en Budapest

Y con lo impredecible que decimos que es aquí el clima, más vale tener un ojo puesto en las estaciones meteorológicas:

BUDAPEST WEATHER

Estadísticas y datos del Hungaroring

Vamos a hacer un buen repaso a los datos que caracterizan este trazado húngaro.

Longitud

Empezando por los datos de longitud, es uno de los circuitos cortos (como Canadá o como el Red Bull Ring), ronda los 4,3 km. ¡Pero ojo! La distancia desde la meta hasta el primer punto de frenada es bastante generosa, no tanto como la de Silverstone, por ejemplo, pero es importante, sobre todo, cómo te posicionas en esa primera curva.

Curvas

Hablando de curvas. Tenemos 14 en total, que son poquitas, incluso contextualizándolo con lo corto que es el circuito, nos sale un ratio de curvas por kilómetro muy bajo. Eso sí, está bastante bien equilibrado en cuanto a curvas izquierda-derecha.

Tenemos curvas de todo tipo, destacando especialmente las de baja velocidad. Tenemos bastantes curvas de velocidad media también y, aunque no sea conocido por ellas, aparecen algunas de alta velocidad.

Entonces, ¿por qué se dice que es un circuito de muy baja velocidad? Porque es un circuito en el que no se alcanza nunca una velocidad punta muy alta. Tenemos curvas muy largas y de velocidad media y baja, sobre todo. 

En todos los circuitos vamos a tener curvas de velocidad media, la cuestión está en el resto de curvas, ¿hay muchas o pocas? ¿Esas son de baja o de alta velocidad? Pues, en este caso, hay muchas de baja velocidad. Por lo tanto, es uno de los circuitos más lentos.

Freno

En cuanto al número de frenadas, hay en torno a 8 frenadas. No está mal, sobre todo si lo contextualizamos con 14 curvas. Para más de la mitad hay que frenar. Una de estas frenadas se puede considerar fuerte (la de la curva número 1). 

Es un circuito donde el pedal del freno sí que es importante, porque son 8 frenadas en 4,3 km. Por lo tanto, es uno de estos circuitos en los que el porcentaje de vuelta en el que se va tocando el pedal del freno es importante. No es el más alto (no es Mónaco, por ejemplo), pero sí que es importante. 

La temperatura media de los frenos a lo largo de una vuelta es de las más altas. Y está también, más o menos, por la mitad en cuanto a la temperatura máxima y la mínima, porque es un circuito en el que se va machacando constantemente el pedal del freno. No es que tengamos una recta eterna y luego frenada fortísima. 

Acelerador

En cuanto al otro pedal, el del acelerador, os podéis imaginar que no va a ser precisamente el más protagonista. Tenemos un porcentaje de vuelta acelerando a fondo muy muy bajo y esto es lo que lo caracteriza como “kartódromo”. Se está constantemente a medio gas, levantando, a medio gas, levantando… Porque hay curvas muy largas en las que se tiene que ir a medio gas. Porque si aceleras demasiado, te vas largo o pierdes el control del coche. 

Además, es tan estrecho el circuito que hay que levantar mucho el pedal del acelerador en las curvas abiertas y, por eso, no vamos mucho tiempo acelerando a fondo.

El porcentaje que vamos engranando la octava marcha es complicado. Va a depender de la configuración aerodinámica de cada uno, por supuesto, y del resto de reglajes. En cualquier caso, es uno de los porcentajes más bajos de todo el calendario, eso seguro. 

Lo importante es saber que no hay muchos puntos de mucha velocidad, por lo tanto, los coches irán con setups de alta carga aerodinámica. De esto podemos intuir también que la velocidad media va a ser de las más bajas. 

¡Ojo! Esto no es la velocidad media basada en la mejor vuelta que se ha dado en clasificación, esto es una simulación para comparar todos los circuitos. Por lo tanto, si pusiéramos el mismo reglaje en todos los circuitos, este sería de los que menos velocidad media tendría.

Volante

Y ya para terminar, hablemos del giro de volante. No cabe duda que es de los circuitos en los que más se tiene que jugar con el volante. 

Si nos fijamos en el porcentaje de vuelta que estamos con el volante recto, es de los más bajos, no da tregua. Es un circuito en el que prácticamente nunca puedes estar con el volante recto. 

En cuanto al giro medio (la media lo que se está girando), nos sale de los más altos. Unos 30 grados. 

Es un circuito en el que el freno es importante, el acelerador pasa a un segundo plano y jugar con el volante es importantísimo. Precisamente por eso se le conoce como el kartódromo de la F1.

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Vuelta al circuito de Budapest

Tras la recta de salida, nos encontramos con la primera curva a derecha, con una naturaleza un tanto curiosa:

Como la recta que la precede no es demasiado larga, se frena antes de la marca de los 50 metros, donde empieza el piano, aproximadamente.

Una vez que se pisa el freno, es fundamental no precipitarse, aguantar frenando en línea recta y atacar la curva muy tarde, rodeando el piano interior sin llegar a pisarlo.

Esta curva es muy interesante porque la salida se “retuerce”; si intentas coger el vértice demasiado pronto, no podrás dar gas a fondo en la salida y perderás muchísimo tiempo.

Cuando ya pasamos esa zona, tenemos una pequeña recta cuesta abajo que desemboca en la curva 2:

Esta curva es algo parecida a la primera. Aunque es bastante más abierta y en bajada, también se traza rodeando el interior y atacándola tarde. De esta forma, se saldrá con buena velocidad y se hará la curva 3 a fondo totalmente, aprovechando al máximo los pianos interior y exterior.

A continuación, después de una pequeña subida, tenemos la curva más difícil del circuito:

Puede parecer que no tiene gran dificultad la curva 4, pero es prácticamente ciega y se necesita dar un ligerísimo toque de freno acompañado de un cambio de marcha.

A pesar de que el piano exterior de la salida es ancho, el circuito aquí es muy estrecho y el más mínimo error en esta zona puede suponer una salida de pista.

Para la curva 5 también se frena ligeramente y, una vez más, se hace bordeando el interior, aunque aquí es más común llegar a pisar el piano. Pero lo que sí es fundamental es aprovechar el piano exterior de la salida para dar gas a fondo lo antes posible, manteniéndose a la izquierda.

Así, ya estaremos bien colocados para afrontar la chicane de las curvas 6-7. Para tomarla, hay que frenar fuerte durante algo más de 50 metros y aprovechar todo lo que se puedan los pianos. Eso sí, hay que tener especial cuidado con los interiores, porque están muy elevados y pueden hacer perder mucho tiempo o sacarte de pista, en el caso más extremo.

De la chicane no se sale a alta velocidad, relativamente (a algo menos de 200 km/h), pero aún así hay que tocar otra vez el freno para tomar la curva 8; no tanto por su ángulo, sino por la estrechez del asfalto:

Para hacer estas dos enlazadas, se traza prácticamente por le interior de la pista, y el único piano que se aprovecha es el de la salida de la 9.

Es ahí donde empieza la zona de curvas más rápidas del circuito, porque la 10 se hace a fondo y para la 11 solo se necesita tocar muy poco el pedal del freno:

En esa curva 11 sí que se pueden y deben aprovechar todos los pianos, por cierto.

Y ya por último, las curvas 12-13-14 son lentas y las que ponen fin a este circuito:

Visto así, la curva 12 no parece muy complicada, pero el trazado sigue siendo muy estrecho y está cuesta abajo, por lo que la frenada es bastante fuerte.

Además, es importante salir bien de ella para que dé tiempo a abrirse antes de la 13, para la que solo hace falta dar un ligero toque de freno, bordear el interior e ir dando gas muy poco a poco; si no, es muy fácil que el coche ahí trompee por la inercia lateral que lleva.

Por último, se hace prácticamente lo mismo para la curva 14, aunque no da tanto tiempo a abrirse antes de atacarla. En la 14 es casi más importante dar gas con cuidado que en la 13, porque a la 14 la sigue la recta de meta y ahí se pierde mucho tiempo si no se empieza ya con buena velocidad.

Es un circuito de la vieja escuela, muy ratonero y estrecho donde es importante aprovechar bien los pianos, aunque son bastante agresivos, algunos.

Personalmente, me gusta bastante este circuito, es muy técnico, en él se demuestra el talento de cada piloto -sobre todo en lluvia- y creo que es uno de esos trazados que le hacen muy bien a la F1.