El significado de DRS es Drag Reduction System. Y para los nuevos aficionados a la F1 (y otras categorías), puede ser un elemento que les sorprenda y que no lleguen a entender del todo.
De hecho, aunque lleves años viendo las carreras y ya conozcas este elemento, te voy a enseñar pequeños detalles que se te habrán pasado por alto y que merece la pena analizar.
Índice
- ¿Qué es el DRS de la Fórmula 1?
- ¿Cómo funciona el DRS?
- Para qué sirve el DRS
- ¿Cuándo se puede usar el DRS?
- ¿Quién puede usar el DRS?
- Zonas de DRS
- Complemento del sistema DRS de Fórmula 1: Rake
- DRS en el futuro
- Conclusión
La base de la aerodinámica
Si te apasiona la aerodinámica y la F1, te tengo preparado un curso con 10 clases con el que vas a flipar, porque repasamos cada concepto y cada elemento de los monoplazas. Te lo dejo por aquí:
¿Qué es el DRS de la Fórmula 1?
Pues como su nombre indica, el DRS es un sistema que pretende reducir la resistencia aerodinámica al avance. Además, de una forma muy simple.
Cuando el piloto aprieta el botón, se activa un mecanismo hidráulico que acciona el flap principal del alerón trasero, poniéndolo en una posición mucho más horizontal, consiguiendo que un DRS abierto. Ésta es la vista frontal del alerón:
Cuando el piloto pisa el pedal del freno, el DRS se cierra automáticamente, volviendo el estado «natural» del alerón trasero.
Es bastante simple, pero hemos visto que el mecanismo hidráulico que utiliza puede fallar, lo que resulta bastante peligroso si el problema significa que no se puede cerrar.
¿Cómo funciona el DRS?
Para saber esto, hay que entender cómo afecta a la aerodinámica.
Una reducción del drag conlleva inevitablemente a una reducción del downforce o carga aerodinámica.
Por eso, si hubiese algún problema en el cierre y el piloto no se diese cuenta a tiempo, habría un accidente muy grave al intentar trazar la curva como si el alerón trasero estuviese ejerciendo el downforce con el DRS cerrado.
En cualquier caso, la función principal es la de reducir el drag durante la recta, ya que en curva debería estar cerrado.
Esta resistencia al avance depende fundamentalmente de 4 cosas:
- Densidad del aire
- Velocidad del coche
- Coeficiente de drag
- Área frontal
Cuando se activa el DRS, el área frontal disminuye notablemente, lo que hace disminuir proporcionalmente el drag generado por el alerón trasero. Es decir, que si se reduce el área frontal del alerón a la mitad, también se reduce a la mitad el drag que genera tal alerón.
Si el DRS está cerrado, el aire choca contra el flap principal, desviándose hacia arriba, lo que genera drag y downforce:
Cuando el DRS está abierto, el aire puede pasar libremente bajo este flap, por lo que se generan mucho menos drag y downforce:
Si hay algún concepto aerodinámico que no has entendido bien, te dejo el enlace al artículo en el que los explico todos detalladamente:
Para qué sirve el DRS
La funcionalidad es clara: el DRS sirve para que a los pilotos les sea más fácil adelantar en recta.
Con la cantidad de aire sucio que generan los coches de Fórmula 1 actuales, es muy complicado adelantar en curva, porque se pierde downforce y, por tanto, agarre.
Y dirás: entonces, ¿por qué favorecemos aún más el adelantamiento en recta en vez de favorecerlo en curva?
Pues buena pregunta, aunque la respuesta es sencilla: porque es la solución más rápida aplicable. Favorecer adelantamientos en curva es mucho más complejo (te cuento un poco más cuando hablemos del DRS en el futuro).
Es decir, la decisión era entre favorecer adelantamientos en recta o no favorecerlo en ningún sitio.
¿Cuándo se puede usar el DRS?
Esto ya tiene más que ver con la «legalidad», pero es muy fácil.
Básicamente, en los circuitos hay 1, 2 o 3 zonas de DRS, siempre de máxima aceleración, en las que se podrá activar en función del tipo de prueba. Si es una práctica o clasificación, se puede activar siempre en esas zonas.
En cambio, en carrera se habilita su uso en la tercera vuelta. Y para que un piloto lo pueda accionar, deberá estar a menos de 1 segundo del coche de delante. Esa distancia se mide en la zona llamada «DRS Detection», que normalmente está al principio de la curva que precede a la recta con DRS.
Esto va con el ADN del DRS, porque se creó para favorecer los adelantamientos. Si todos pudiesen usarlo siempre, se beneficiaría tanto el coche que va a adelantar, como el que va a defender, lo que no tendría mucho sentido.
Por último, solo mencionar que, en caso de fuertes lluvias, el DRS queda anulado completamente. La decisión de si la lluvia es suficiente como para prohibir el uso, dependerá del director de carrera.
¿Quién puede usar el DRS?
Cuando se den esas condiciones, aparecerá una luz verde en el volante y será el piloto quien pueda usar el DRS. Es decir, no es un sistema automático del coche o que sea activado a distancia por el equipo, sino que es el piloto el que lo activa manualmente.
Zonas de DRS
En cada circuito hay habilitada una, dos o tres zonas de DRS, en función de las zonas de recta que tenga el circuito. Por lo tanto, una zona de DRS es una recta en la que se puede habilitar la abertura del DRS.
Además, es algo que se va modificando: puede que un circuito tenga una única zona de DRS y el año siguiente tenga dos.
Por supuesto, esto va de la mano de lo que te comentaba antes: los puntos de detección de DRS. Estos siempre están justo antes de la curva (o curvas, si hay varias enlazadas) anterior a la recta que es zona de DRS. De esta manera, aunque pierdas un poco de tiempo en la curva anterior de la recta, si estuviste a menos de un segundo antes de trazarla, podrás abrir DRS en la recta.
Complemento del sistema DRS de Fórmula 1: Rake
Como siempre, todos los elementos aerodinámicos de un F1 están relacionados. Tanto es así, que hay conceptos que nacen para favorecer a otros.
El rake es un concepto que consiste en inclinar el coche hacia adelante, levantando la parte trasera. Esto tiene muchas ventajas (te dejo también enlace al final), entre ellas, aumentar el efecto del DRS.
Como has podido ver, el flap móvil del alerón trasero está ligeramente inclinado cuando está cerrado, no está totalmente vertical. Lo que pasa cuando levantas aún más la parte trasera con el rake, es que el flap móvil se queda en una posición más vertical:
El ancho del alerón es el mismo, lógicamente, pero como ahora tiene mayor inclinación el que utiliza rake, generará más drag. Por tanto, cuando abra el DRS, la reducción de drag será mucho mayor, ya que hay más área frontal que disminuir.
Ten en cuenta que el alerón trasero se puede regular en función de la carga aerodinámica que necesites en cada circuito. Por tanto, teóricamente también se puede dar el caso en que el DRS de un coche sin rake afecte más, pero pocos hay que no tengan rake y raro sería que un equipo buscase tanta diferencia de carga aerodinámica respecto a los demás como para tener una diferencia tan sustancial en el ángulo del alerón trasero.
DRS en el futuro
Con la nueva revolución aerodinámica que los coches sufrirán en 2022, el DRS seguirá formando parte de los monoplazas.
Eso sí, como habrá menos influencia de la carga aerodinámica generada por los alerones y tendrá más importancia la conseguido por el fondo plano, podemos esperar que no sea tan protagonista.
Como decíamos antes, la funcionalidad del DRS se centra en los adelantamientos en recta, que son la gran mayoría. Pero con el nuevo reglamento, la idea es que se adelanten más en curva, donde el DRS no aparece.
Conclusión
Como ves, es un elemento aparentemente simple y con una función bastante clara. Pero tanto su funcionamiento, como la coordinación con otros elementos aerodinámicos puede ser muy compleja.
Toda la aerodinámica de un F1 está relacionada. Así que, con el DRS hay que diseñar el coche para que funcione bien con el alerón trasero abierto y con el alerón trasero cerrado; una complicación extra a todas las que ya hay.
Además, detrás de todo esto hay un debate eterno sobre si favorece el espectáculo de la categoría o no, pero eso ya dejo que lo juzgue cada uno.
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