Circuito internacional de Baréin

El Bahrain International Circuit, aunque es el segundo circuito del calendario de Fórmula 1, es el primero en que se pueden ver datos reales sobre el rendimiento de los coches.

Además, gracias a que cada sector tiene unas características muy diferentes, se puede apreciar el comportamiento de los monoplazas en tramos de rectas y en otros revirados.

Y para descubrir todos los secretos de este Circuito Internacional de Baréin, te traigo un minucioso análisis sobre sus estadísticas respecto a los demás circuitos del calendario, sobre el estilo de conducción utilizando la telemetría de simulación y algunos otros datos de interés.

«Bahrain International Circuit» en el mapa

Es un circuito construido exclusivamente para las carreras; es decir, que no es urbano:

Está en el centro de la ciudad de Sakhir, pero bastante al sur de lo que sería el núcleo urbano de Baréin. Curiosamente, junto a una reserva natural.

Si echamos la vista al trazado en sí, tenemos que éstos son los sectores, curvas y zonas de DRS del circuito:

En general, se podría decir que es un circuito bastante equilibrado, pero es el segundo sector el que está cargado de curvas, mientras que el 1 y el 3 se componen sobre todo de rectas.

Pero bueno, ya llegaremos a analizar este trazado más a fondo.

Predicción meteorología de Baréin a tiempo real

Ya te adelanto que no suele variar mucho la meteorología aquí; no vas a tener que preocuparte por lluvias (aunque todo es posible). En cualquier caso, ésta es la predicción para los próximos días:

BAHRAIN WEATHER

Datos y estadísticas del circuito del GP de Baréin

¡Sede el primer GP del año! Aquí analizaremos el circuito y sus datos más importantes, poniendo el foco en las diferencias que nos podemos encontrar entre los ellos. 

Y para los que queréis saber más de mecánica, también de dinámica de pilotaje, de telemetría, de estrategias de carrera, de todo lo que tenga que ver con automovilismo (real y virtual), echadle un vistazo a Lebalap Academy que ahí tenéis cursos para aburrir. Hay más de 50 cursos, más las masterclasses, más el soporte para las dudas, más los setups de simracing, más las descargas, más los certificados… 

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Longitud

Y pasando al contenido de este post propiamente, vamos a empezar hablando sobre el trazado en sí, sus longitudes.

No es un circuito excesivamente largo. Sí que está un poquito por encima de la media, pero con estos 5.4 kilómetros podemos considerarlo un circuito de una longitud normal. Esto es muy importante, sobre todo para las estrategias de carrera, porque ir con una vuelta de más o una vuelta de menos (especialmente en la primera carrera del año) es clave.

Esta longitud, que es más o menos media, nos hace pensar que puede ser un circuito en el que den mucho juego las estrategias porque, además, la degradación aquí es importante, es un circuito con mucha abrasión también, con un estrés notable, o sea que ojo con la degradación. 

Hay otro dato muy interesante en cuanto a la longitud: la distancia desde la línea de meta hasta la primera curva. Es una distancia muy larga, esto nos da una pista de lo emocionante que puede llegar a ser la salida, porque hay mucha distancia hasta la primera curva (salir mal te puede perjudicar mucho) y, además, esa zona está llena de baches.

Esos baches, que pueden parecer algo que no va a ser especialmente importante, que a lo mejor en salida no cobra tanta importancia, realmente sí que la tiene, porque perjudica el agarre de los neumáticos. No es tan extremo, lógicamente, como si fuésemos en una vuelta lanzada, donde vamos a más de 200 kilómetros por hora, pero sí que puede tener influencia para buscar ciertas trazadas. Y ahí, el tren trasero (que es el tren motriz del coche) necesita mucho agarre para hacer una buena salida. 

Por lo tanto, ojo con la salida, que hay mucha distancia. Tener la pole no te garantiza nada, sino que tienes que defenderla en la salida.

Curvas

Tema de las curvas. Tenemos 15 en total y además la mayoría son hacia la derecha. Por lo tanto, es un circuito en el que se corre en sentido horario (es normal que tengamos más curvas a derecha que a izquierda) y eso hace que se desgaste más el lado izquierdo. De todas formas, hay que entrar también a evaluar qué tipo de curva hay a cada lado, cuáles son a fondo y cuáles ni siquiera son una “curva real”.

Si nos fijamos en las curvas de velocidad baja, sí que nos encontramos más curvas a derecha que a izquierda. Pero luego, tanto en velocidad media como en velocidad alta, las curvas son exactamente iguales para un lado que para otro, al menos en el número de curvas. Entonces, esto nos hace ya prever que sí, que a lo mejor hay un poquito más de degradación en el lado izquierdo, pero depende de cómo configure cada equipo su coche. Eso va a influir mucho en la degradación y cómo se equipara la degradación delantera y trasera de los neumáticos. 

Es un circuito en la que la tracción es muy importante, es decir, salir rápido de curva lenta y ahí el tren trasero es el que más se desgasta. Por lo tanto, habrá que ver hasta qué punto es la degradación delantera la que influye mucho o es la trasera. Porque, por ejemplo, sabiendo que tenemos más curvas de velocidad lenta hacia la derecha, puede hacer que el neumático trasero izquierdo se desgaste más. 

Así que, muy atentos al tema de los neumáticos, porque es un circuito en el que se desgasta mucho. Y al ser la primera carrera, todo es una incógnita. 

Y otro dato que siempre me gusta dar es el del número de curvas por kilómetro del circuito. Para hacernos una idea de la dificultad que tiene el circuito, si realmente hay muchas curvas para lo largo que es. Ya veis que no es precisamente de los circuitos más cargados de curvas si lo ponemos en contexto con su longitud. Por lo tanto, no deberían tener una dificultad muy alta para los pilotos (o no tenemos, al menos, ese machaque constante a los pilotos), pero sí que hay un par de puntos en los que la dificultad aumenta un poco.

Freno

En cuanto a los frenos, de las 15 curvas que hay, para 8 hay que pisar el pedal del freno. Puede parecer un número que no es muy elevado, pero de estas ocho frenadas, dos son muy fuertes. 

Si nos fijamos en el dato más importante (en cuánto porcentaje de vuelta vamos tocando el pedal del freno) y lo comparamos con el resto de circuitos, el valor de Bahrein está de los más altos. Esto lo que va a significar y lo que va a provocar, evidentemente, es que la temperatura media de los frenos sea muy alta. De hecho, si nos fijamos en temperaturas máximas y mínimas también son de las más altas, es decir, comparando la temperatura máxima de todos los circuitos y la temperatura mínima de todos los circuitos, en Baréin es muy importante esa refrigeración de los frenos, no solo porque haya un machaque constante, sino porque las temperaturas son muy altas.

Acelerador

En cuanto al otro pedal, el del acelerador, es un circuito en el que se acelera bastante, vamos mucho porcentaje de vuelta acelerando a fondo. 

Si lo comparamos con el resto de circuitos está un poquito por encima de lo que sería la mitad de la tabla, esto nos hace prever que va a ser un circuito en el que la unidad de potencia va a ser muy importante. Y si esto lo juntamos con que hay muchas frenadas y, además, bastante fuertes (como hemos visto antes), esto va a hacer que la unidad de potencia se tenga que recargar mucho y luego aplicar mucha energía eléctrica de la que ha recargado, por supuesto. 

La velocidad media, valga la redundancia, es bastante media. Si la comparamos con el resto de circuitos vamos un 10% de la vuelta en octava marcha (en la última velocidad), especialmente en el primer sector y, sobre todo, en el tercero. El segundo es más de curvas de todo tipo: medias, rápidas y lentas. Entonces, sí que se engrana esa octava marcha y, por lo tanto, esa velocidad punta es importante.

Otro dato curioso es la velocidad mínima del circuito. En la primera curva se alcanza una velocidad muy muy baja porque es muy cerrada. Además, la precede una frenada muy muy fuerte. Aquí, sobre todo, el trabajo del chasis va a ser muy importante, hacer una frenada eficiente y que el coche responda a baja velocidad, donde la carga aerodinámica no te ayuda mucho.

Volante

Precisamente esa primera curva, como es lógico, hay que tomarla a muy baja velocidad y metiendo mucho giro de volante. Por eso Bahrain es uno de los circuitos en los que el giro máximo de volante es más alto. 

Siguiendo con el giro, se va bastante porcentaje con el volante recto, sobre todo por el primer y tercer sector. 

El giro medio es en torno a 25 grados, está bastante abajo. No es uno de los circuitos en los que más se gira, porque el segundo sector está muy cargado, pero el primero y el tercero están muy descargados de curva. Por eso, aunque parezca que ese segundo sector se hace eterno, que hay curvas a todas partes, luego hay mucho descanso, tanto en el primero, como en el tercero.

Como siempre, os agradezco que os hayáis quedado hasta el final y especial agradecimiento a los que ya están suscritos aquí en Lebalap Academy. Si no lo estáis ,os recomiendo que le echéis un vistazo. Además, la primera clase de cada curso es gratis, podéis verlas sin ningún compromiso, sin registraros ni siquiera.

Una vuelta de simulación al Circuito Internacional de Baréin

La mejor forma de entender un circuito, al final, es analizando el coche y el pilotaje durante una vuelta. Por eso, voy a hacer un repaso completo, zona a zona, ayudándome de la telemetría en simulación basada en la pole position de Vettel en 2018.

Como siempre, el circuito empieza con una recta, seguida de una curva bastante cerrada a derechas que enlaza con una más abierta a izquierdas:

Como ves, es una frenada bastante larga (línea roja) en la que se reduce la velocidad (línea azul claro) hasta unos 100 km/h. A pesar de que la primera curva es bastante cerrada, se hace en tercera (línea naranja).

A la salida de esa curva, se acelera a fondo (línea verde) y no se busca el piano exterior, sino que se mantiene el coche en el centro del trazado para poder atacar ligeramente el vértice de la siguiente.

Por tanto, se mantiene el volante recto durante unas décimas (línea azul oscuro) y se cambia la dirección de giro hacia la izquierda, mientras se sigue acelerando y subiendo marchas.

La siguiente pequeña curva a derechas prácticamente es una recta, pero es importante situarse en la zona exterior de su salida para atacar la siguiente curva:

Es una curva de doble vértice. Se ataca en cuarta y muy pronto para aprovechar al máximo los pianos exteriores desde el principio.

Tras ella, nos encontramos con unas eses de dos curvas que se hacen muy rápido, en 6ª:

Aunque son muy rápidas, hay que dar un toque de freno antes de la primera curva para poder hacer una trazada perfecta. Es importante aprovechar los pianos interiores y el último exterior, sin pecar de optimismo con el acelerador, porque se puede perder el control fácilmente.

Después las dos curvas de las eses, viene una mucho más cerrada a derechas bastante técnica. Hay que frenar prácticamente girando desde el primer momento, y además, empieza cuesta abajo y termina cuesta arriba.

A continuación, una pequeña recta que termina en una curva doble: la primera muy abierta y la segunda, muy cerrada:

Igual que las anteriores curvas cerradas, se hace en tercera (al menos, con el Ferrari de Vettel en 2018).

También es una zona compleja, en la que hay que utilizar muy bien el freno motor para disminuir la velocidad. Si se abusa del pedal de freno, es fácil perder el control por culpa de que la frenada se hace en curva.

Como recompensa de esas dos curvas, nos encontramos con una recta larguísima, que termina en una curva rápida y larga a izquierdas que se encara en cuarta:

El primer vértice se ataca ligeramente, igual que el exterior. A partir de ahí, se busca mantener el coche en el centro de la pista.

Justo después, hay otra curva aún más abierta y larga, en la que se aumentan las marchas hasta la 7ª:

Es vital aprovechar todo lo posible el piano exterior final, pues supone el punto de partida para la siguiente curva a derecha, que si no se traza bien, se perderá mucha velocidad de cara a la siguiente recta.

La última curva del circuito también es de doble radio, con el primero más cerrado que el segundo:

La frenada no es demasiado larga, pero es muy fuerte. Para trazar las dos curvas lo más rápido posible, será fundamental atacar mucho el vértice, y muy pronto.

Además, la salida se hace totalmente por encima del piano. A partir de ahí, solo queda, por fin, la recta de meta.