Circuito de Suzuka (GP de Japón F1)

Aterrizamos en el trazado sede del GP de Japón de F1 y, como siempre, toca analizar en profundidad este circuito de Suzuka.

• Circuito de Suzuka en el mapa
• Meteo a tiempo real
• Estadísticas del circuito japonés frente al resto del campeonato
• Conducción en el Circuito de Suzuka

Circuito de Suzuka en el mapa

Aquí puedes ver dónde está este mítico circuito:

Como ves, está en el centro del triángulo que forman las ciudades de Suzuka (obviamente), Kameyama y Tsu. Además, es el único circuito que tiene forma de ‘8’, con un tramo que pasa por encima del otro.

Y éste es el esquema que tendrá para la Fórmula 1 (al menos, para 2019):

Hay solo una zona de DRS, pero como sabes, esto se puede modificar en cualquier momento para añadir otra más.

Meteo a tiempo real

Aquí la meteorología es especialmente importante. Y es que no solo es una zona propensa a las lluvias torrenciales, sino a fuertes temporales y huracanes.

Así que, no te despistes y mantén un ojo en el radar:

SUZUKA WEATHER

Estadísticas del circuito japonés frente al resto del campeonato

Longitud

Empezando con los datos, como siempre, vamos con la longitud. Es un circuito de 5,8 km, es decir, de los circuitos largos. ¿Y qué suele pasar cuando tenemos un circuito largo? Que el tema del undercut es importante, porque se van a dar poquitas vueltas y, por lo tanto, ir con una vuelta de desfase en la estrategia te puede perjudicar bastante. Y no sólo eso, sino que es un circuito de muchas curvas y mucha degradación. Es el circuito casi perfecto para intentar una estrategia de un undercut o incluso un overcut si la degradación se dispara, porque los adelantamientos no son fáciles, pero con una diferencia grande en el estado de los neumáticos, la cosa cambia.

En cuanto a otra longitud, la de la distancia entre la meta y el primer punto de frenada, veis que es muy generoso, por lo que la clasificación sí que es importante (sobre todo para no liarla y quedarte fuera en Q1 o algo así). Pero en la salida se pueden perder incluso dos-tres posiciones relativamente fácil, aunque donde suele estar más la gracia es en la curvas 1 y 2, que son hacia la derecha enroscándose poco a poco. Así que ahí es donde suelen tener un poco más de lío los pilotos.

Curvas

En cuanto a las curvas, tenemos 18, que son bastantes, pero como es uno de los circuitos largos se reduce el ratio de curvas por kilómetro. Está por debajo de la media, pero esto tiene truco (como veremos luego cuando analizamos el giro de volante), porque hay curvas que son muy largas. Además, hay que estar constantemente trabajando con el volante a un lado y a otro. 

Hablando de “a un lado y a otro”, está bastante bien equilibrado en cuanto a cuántas curvas hay a cada lado. 10 hacia la derecha, 8 hacia la izquierda. Es un circuito que gracias a la “forma de 8 “que tiene puede equilibrar bastante bien cuántas curvas hay a cada lado.

Curvas lentas hay muy poquitas, además tenemos la chicane del final que ahí es donde pierden más velocidad los coches. Luego hay otra curva que es una horquilla hacia la izquierda. Curvas de velocidad baja sí que hay, pero no es lo más importante.

Lo más importante son las curvas de velocidad media, la mayoría hacia la derecha. También tenemos de alta velocidad, sobre todo hacia la izquierda. Al final es un circuito de velocidad media, pero media tirando a alta, así que cuidado con la degradación porque el estrés lateral va a ser muy alto. 

Aquí el tema de la degradación debería ser un problema y, por eso, undercut y overcut deberían cobrar protagonismo.

Freno

En este tipo de circuito, donde hay curvas de velocidad media-alta y muy largas, los frenos tienen muy poco protagonismo. 

Tenemos muy poquitas frenadas. Frenada fuerte podríamos considerar una. Por ejemplo, en la curva número 1 llegas a mucha velocidad, pero tienes que ir perdiendo velocidad poquito a poco para encarar luego la 2, entonces no es muy fuerte. Duras como tal tenemos la de la última chicane, que es la última frenada del circuito. El resto son toques de freno que van calentando los discos, pero como os podéis imaginar el porcentaje de vuelta que se va frenando es de los más bajos de todo el calendario.

En cuanto al tema de las temperaturas, tenemos lo contrario al circuito de Singapur, por ejemplo. En Suzuka las temperaturas de los frenos, tanto la media, como la mínima, como la máxima, son de las más bajas de todo el calendario (si no la más baja, que algún dato es del más bajo). Entonces, no es un problema la refrigeración de los frenos precisamente.

Acelerador

En cuanto al otro pedal, el del acelerador, es curioso que no vamos mucho porcentaje de la vuelta acelerando a fondo. No es tanto como puede ser, por ejemplo, en el circuito de Silverstone, sino que es bastante menos, porque las curvas son de algo menos de velocidad y, por lo tanto, hay que estar jugando mucho tiempo a medio gas. Sobre todo en las famosas “S de Senna”, que van hacia arriba, luego un poco hacia abajo enlazándose… Ahí hay que ir jugando mucho con el pedal del acelerador, también dando algún toque de freno, pero no puedes acelerar a fondo e ir enlazando curvas sino que, tenemos un trazado en el que hay que perder más velocidad que en el caso de Gran Bretaña. 

Es como una especie de Silverstone más rebajado en cuanto a velocidad y rectas, pero aún así se va bastante tiempo también engranando la octava marcha. Por eso ,la carga aerodinámica no es máxima, aunque sí que va a ser muy importante la eficiencia aerodinámica.

Ojo con el drag, por tanto, porque es importante. No te va a penalizar muchísimo (no va a ser como el autódromo de Monza, evidentemente), pero sí que te puede penalizar porque hay dos o tres zonas de bastante velocidad, donde se van muchos metros a máxima velocidad y octava marcha. 

Y ahí es donde tener un coche poco eficiente te puede perjudicar mucho.

Giro de volante

Y ya para terminar, en cuanto al giro, es de los circuitos en los que menos tiempo se va con el volante recto. 

¡Ojo! Se va menos tiempo incluso que en Singapur, pero más que en circuitos como Hungría, como Mónaco, como Zandvoort. Así que, es un circuito en el que ir bien en recta prácticamente no te va a garantizar nada. 

Por eso, el giro medio está ahí más o menos en la media. No es de los más altos, porque no hay mucha curva en la que haya que meter mucho giro de volante, pero como se está constantemente girando (poco, pero constantemente) a un lado y a otro, el giro medio queda ahí, más o menos, en la zona media la tabla. 

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Conducción en el Circuito de Suzuka

Antes de empezar la vuelta, me veo obligado a avisarte de que es muy fácil despistarse con la de trazadas complementarias que hay. Así que, ¡atento!

Además, hay muchas cuestas (hacia arriba y hacia abajo) que es muy difícil apreciar en las imágenes, pero que te las iré contando.

En primer lugar, tenemos una recta de salida que, como adelantaba, está en cuesta abajo, especialmente en la segunda mitad. Y con esa inclinación, se llega a la curva 1, en la que tantos pilotos se han salido a lo largo de los años:

Es fundamental no fallar con la trazada ni tocar el pedal de freno demasiado fuerte, porque te irás fuera.

Justo tras la marca de los 50 m, hay que ir buscando el interior de la curva 1, pero sin llegar al piano y sin abrirse hasta el piano exterior.

Entre las curvas 1 y 2, se van reduciendo marchas progresivamente para ir perdiendo velocidad con el freno motor y aprovechando el cambio de pendiente hacia arriba que hay. De esta forma, deberíamos haber pasado de 8ª a 4ª en plena curva 2.

A partir de ahí, se vuelve a acelerar para aprovechar el piano exterior de la curva 2, el único de esos dos primeros giros.

Justo después, una de las sucesiones de curvas más bonitas del calendario (por supuesto, en mi opinión):

Una vez más, hay que evitar tocar los pianos: solo se utilizan el interior de la 5 y el exterior de la 7 ya para ir cogiendo velocidad.

Total, que se llega a la curva 3 en 6ª (aún cuesta arriba) y se reduce a 5 ª antes de llegar a la 4. Como inevitablemente se sale muy abierto, se está muy cerca del piano interior de la 5 y por eso se utiliza.

Se mantiene la 5ª marcha hasta la curva 6 ahí se deja rodar el coche durante varios metros y se da gas más bruscamente de lo común gracias a que, en la salida, vuelve a haber una pendiente hacia abajo.

A partir de ahí ya se toma la curva 7 por el medio de la pista hasta el piano exterior, subiendo marchas y acelerando a fondo.

Luego hay una recta mediana en la que da tiempo a subir hasta 8ª y en la que ya apenas hay inclinación. Dicha recta termina en la curva 8, de ángulo bastante abierto pero que supone un auténtico desafío por la alta velocidad, la brusquedad del peralte interno en el vértice y la escasa anchura de la pista:

A la altura de los 50 metros se da un fuerte y breve toque de freno y se reducen dos marchas y se ataca el piano interior con un giro muy brusco del volante.

Luego ya, sin haber subido marchas tras la 8, se vuelve a frenar pocos metros antes de la curva 9, se reducen otras dos marchas con esa frenada y se deja correr el coche ligeramente bordeando el vértice interior.

A continuación, después de una cortísima recta en la que empieza una nueva subida y en la que está la curva 10 que «solo» sirve para complicar ligeramente la trazada antes de la curva 11:

Como referencia de frenada, se puede tomar el final del piano interior de la curva 10, a partir del cual se reducen 3 marchas hasta 3ª y se toma esa curva 11 casi por el centro de la pista; buscar el interior solo provocará una pérdida de tiempo.

Luego ya viene la curva 12 que es completamente a fondo también y en cuya salida nos encontramos una nueva cuesta abajo.

Eso sí, durante ese tramo a fondo vuelve a haber otro cambio de rasante hacia arriba hasta que, justo antes de la curva 13, se vuelve a quedar casi horizontal:

Esta primera curva se hace dando un golpe de freno y girando el volante bruscamente para atacarla muy pronto. Y, a mitad de la curva, se acelera a fondo durante unos metros, hasta que se suelta el acelerador, se reduce una marcha hasta 4ª y se toma la curva 14 bordeando el interior y dejando correr el coche durante unos metros.

Es muy importante no dar gas antes de tiempo en la 14, porque ahí ya está el circuito otra vez cuesta abajo y es fácil irse largo en la salida. Si tienes que levantar para no salirte por el exterior, vas a perder muchísimo tiempo en la siguiente recta, donde se va a fondo.

Y esa recta de tantos metros desemboca en la famosa 130R (curva 15):

Hoy en día, con la cantidad de downforce que son capaces de generar estos coches, se hace totalmente a fondo.

Por último, después de un tramo de recta, llegamos al tramo final de la chicane de las curvas 16-17, que enlaza directamente con la 18:

Ahí está la mayor frenada de todo el circuito, teniendo que pisar el pedal del freno durante más de 100 metros y reduciendo de 8ª a 3ª para tomar bien la chicane.

Las curvas 16-17 se hacen aprovechando todo lo posible los pianos interiores y, gracias a que de ahí se sale a muy poca velocidad, la 18 se hace acelerando a fondo.

Eso sí, especial cuidado con pasarse de ambicioso al salir de la 17; un acelerón demasiado fuerte y el trompo será inmediato.

En fin, como has podido ver, es un circuito al más puro estilo «vieja escuela», sin escapatorias de asfalto, con muchísimos cambios de inclinación y, sobre todo, con una esencia inigualable.