Circuito de Singapur (Marina Bay)

Circuito mágico dentro del calendario de la F1, con un ambiente nocturno que le da un toque especial.

Además, es uno de los más extremos y más difíciles para los pilotos por culpa de la temperatura y la humedad.

• Circuito de Marina Bay en el mapa
• Meteo a tiempo real
• Estadísticas del Marina Bay Urban Circuit frente al resto de circuitos
• Conducción en el Circuito de Singapur sector a sector

Circuito de Marina Bay en el mapa

Como puedes ver, está en plena ciudad de Singapur:

Y su nombre, como habrás podido intuir, viene de estar junto a la «Bahía Marina» (Marina Bay). En cuanto a la Fórmula 1, puede parecer que esto no importa, pero aumenta aún más la humedad que tan difíciles hace las carreras aquí.

Como es un circuito urbano, es muy difícil ver el trazado. Así que, aquí te lo dejo:

Además, ahora hay tres zonas de DRS, fundamentales para intentar algún adelantamiento.

Meteo a tiempo real

Siendo sinceros, la lluvia no suele ser protagonista en las carreras de Singapur, pero aun así puede haber sorpresas. Más vale tener un ojo en las predicciones, por si acaso:

Datos del Marina Bay Urban Circuit frente al resto de circuitos

Longitud

Tenemos un circuito cuya longitud está un poquito por debajo de la media. Se puede pensar que a lo mejor el undercut no va a ser muy importante (por ser un circuito corto), pero cuidado, porque son muchísimas curvas, prácticamente todas cuentan, lo que hace que ir con un neumático nuevo dé bastante ventaja y adelantar es casi imposible en condiciones normales.

Otra cosa es el tema de la degradación que no suele ser excesivamente alta en el circuito de Singapur, depende mucho de las condiciones de pista. Al final, la degradación es baja porque tenemos una carrera nocturna, que reduce todavía más las temperaturas.

Además, tenemos 62 vueltas, que no son ni una barbaridad, ni muy poquitas. Ir una o dos vueltas de retraso con la estrategia tampoco tendría que ser crítico.

En cuanto a la distancia entre la meta y el primer punto de frenada, es una zona en la que sí se puede ganar alguna posición en salida, pero suele ser incluso más importante cómo te posicionas en las primeras enlazadas. Tenemos curvas uno, dos y tres directamente enlazadas, así que ojo con la salida, que se puede liar. De hecho, suele haber lío, pero tenemos una escapatoria asfaltada justo enfrente que da cierto respiro.

Curvas

En cuanto al número de curvas, tenemos 19, que no está mal, ni mucho menos. Poniéndolo en el contexto de curvas por kilómetro tenemos en torno a 3,8 aproximadamente. Sigue siendo uno de los circuitos que más curvas/km tienen, pero lejos de Mónaco.

En cuanto al reparto izquierda-derecha, está muy desequilibrado. Tenemos bastantes más curvas hacia la izquierda que hacia la derecha. Es un circuito que se corre en sentido antihorario. Eso sí, dato importante: curvas de baja velocidad tenemos poquitas (dos a cada lado), medias sí que tenemos más (es ≤un circuito más de curva media) y también tenemos un par de curvas rápidas que, ojo, son los dos hacia la izquierda. Por lo tanto, si quitamos del mapa las curvas que se hacen a fondo para las que hay que girar muy poco, solo tenemos curvas rápidas hacia la izquierda, además son las dos seguidas (18 y 19). El lado derecho del coche, a priori, es el que más debería degradar.

Freno

En cuanto a las frenadas, tenemos 11, tres de ellas muy fuertes. El tema de los frenos sigue siendo absolutamente fundamental en el circuito de Singapur.

El porcentaje de vuelta tocando el freno es de los más altos, tan solo por detrás de Mónaco. De hecho, la temperatura media es de las más altas de todo el calendario, así como la mínima y la máxima. ¡Prioridad absoluta en refrigerar esos frenos, sea como sea!

Es un circuito que tiene mucha humedad, eso sí que quizá puede ayudar, de cierta manera, a refrigerar los frenos, pero te quita un poco de eficiencia en otras muchas partes. Las condiciones ambientales tan húmedas condicionan mucho, por supuesto la refrigeración, pero también absolutamente todo lo que tenga que ver con la aerodinámica del coche.

Acelerador

El otro pedal, el del acelerador, no es tan protagonista. Es de los circuitos en los que menos porcentaje se va acelerando a fondo.

En cuanto al porcentaje que vamos engranando la octava marcha, va de la mano. Hemos prolongado una recta muy cortita con los cambios de 2022: la hemos transformado en una recta un poco más importante y, por lo tanto, hemos aumentado mucho ese porcentaje. Antes era mucho menos crítico tener drag. No es lo que te va a colocar último en la parrilla, pero penalizar por drag sí que te puede afectar un poquito más en este “nuevo Marina Bay”.

Volante

Para finalizar, el giro de volante. Tenemos uno de los circuitos en los que menos porcentaje de vuelta se va recto, sin ninguna duda. El giro medio de volante está también de los más altos de todo el calendario. A pesar de los cambios, sigue siendo uno de los circuitos en los que más se gira, que menos se acelera a fondo y que más se frena. 

Ya sabéis que en Lebalap Academy tenéis muchos más cursos para aprender de Fórmula 1, de automovilismo y de SimRacing. Tenéis cursos de telemetría, de pilotaje, de reglajes, de estrategias de carrera. Incluso tenéis un curso de analizar circuitos precisamente para eso, para empezar ya con una buena base de cara al pilotaje, de cara a los reglajes y de cara a las estrategias de carrera. Sobre todo para los que queréis ser futuros ingenieros o los que lo seáis ya, pero también para los que le deis al simulador. ¡Todos estos cursos os van a ser tremendamente útiles!

Tenéis también las masterclases, las descargas, el soporte… Tenéis contenido más que de sobra. ¡Os espero por aquí!

Conducción en el Circuito de Singapur sector a sector

Si por algo se caracteriza el pilotaje aquí es por la intensidad en cada segundo. Los pilotos no se pueden relajar ni una milésima, se necesita una concentración máxima durante más de 1’40».

En el primer sector tenemos 6 curvas, aunque la 4 y la 6 se hacen totalmente a fondo:

Después de la recta de meta, llegan las enlazadas 1-2-3. Aquí lo más importante es no entrar pasado desde el principio, porque eso condenará la trazada y la velocidad en las tres curvas.

Así que, para tomarlas bien, se tiene que frenar fuerte antes de esa curva 1 y reducir desde 8ª hasta 4ª marcha, rozando todos los pianos excepto el interior de la curva 2, que se aprovecha todo lo posible.

Justo antes de entrar en la curva 3, se da un ligero toque de freno en línea recta para reducir a 3ª y, tras bordear el piano interior, se da gas lo antes posible para coger velocidad para la siguiente recta. Eso sí, mucho cuidado de no acelerar antes de tiempo, porque es fácil chocar contra el muro exterior.

A partir de ahí, se hace la 4 a fondo y hay que abrirse todo lo posible antes de llegar a la 5, dando un ligero toque de freno que sirva para bajar 2 marchas hasta 4 y dejar correr el coche durante la curva sin apenas tocar ningún pedal. Esta curva es larguísima y un fallo muy común es anticiparse con el acelerador, lo que supondrá que tengas que levantar para no irte contra el muro a la salida de la curva y perderás muchísimo tiempo para la siguiente recta.

Aunque la curva 5 esté seguida de la 6, ésta se hace como si fuese una recta. Así que, al final de esa recta empezaría el segundo sector, dominado por curvas más cerradas y estrechas.

Como se viene de una recta muy larga, la frenada para la curva 7 es la más fuerte, empezando después de la marca de los 100 metros y teniendo que reducir desde 8ª hasta 3ª. Especial cuidado con los pianos interiores, porque pueden desestabilizar el coche, haciendo perder tiempo y llevándolo contra el muro, en el peor de los casos.

La curva 8 es ligeramente similar, solo que se llega a menor velocidad, hay que reducir solo una marcha (de 4ª a 3ª, otra vez) y los muros están muy cerca.

Y luego justo a la salida nos encontramos con la curva 9, que es mucho más abierta, con mucho más espacio en el interior y que se puede hacer en 4ª, aunque haya que dar un ligero toque de freno antes de tomarla.

A partir de ahí viene una recta que no es demasiado larga, pero sí que sirve para que los pilotos se tomen un ligero respiro antes de llegar a una de las zonas más complicadas del circuito.

Esta difícil zona empieza con la curva 10, muy redondeada y en la que tienen que estar muy finos con la trazada: se roza el piano interior y se mantiene el giro de volante para no irse hacia el exterior. De esta manera, se pueden colocar en el exterior de la curva 11, que está seguida y es a derecha.

Ahí es importante tirarse pronto al vértice y no irse largo en la salida, porque hay un muro muy cerca. A continuación, la 12 es a fondo pero con sumo cuidado por tener que alternar el giro del volante con muros a ambos lados.

Y ya por fin, se frena justo antes de la 13 lo más recto posible y se toma esta curva intentando salir toda la tracción posible, puesto que es el punto de menor velocidad del circuito y le sigue una recta en la que, por cierto, se puede usar DRS.

Al final de esa recta nos toparemos con la curva 14, que inicia la odisea del sector 3, plagado de curvas a un lado y a otro:

Para coger bien la primera curva del sector hay que frenar unos 50 metros antes de ella, tirarse bastante pronto al vértice interior y dejar correr el coche unos metros antes de acelerar para no irse contra el muro exterior.

A partir de ahí, hay que abrirse rápidamente para hacer la curva 15 a fondo desde el exterior y mantenerse en el interior para ahí frenar en línea recta y coger la curva 16 en 3ª marcha.

Además, al salir de ella no se puede ni acelerar fuerte ni irse al exterior en la salida, sino que hay que ir poco a poco para no tener que frenar en la 17 y salir de ella con buena tracción.

Después, nos mantenemos pegados al muro exterior hasta la «ligera pero intensa» frenada de la curva 18. Se reduce hasta 3ª y, manteniendo esa marcha, se toma también la 19. Ojo aquí, por cierto, porque el circuito es tremendamente estrecho y con muros a ambos lados. Intentar un adelantamiento aquí será sinónimo de choque.

Saliendo de la 19, se acelera a fondo durante unos metros, subiendo a 4ª marcha, hasta que se vuelve a dar un toque de freno antes de la 20 y se reduce a 3ª. Esta curva es mucho más abierta y amplia que las anteriores, pero se hace en 3ª controlando mucho la trazada hasta la curva 21, aprovechando bien ambos pianos interiores.

Eso sí, hay que tener cuidado con las «bananas disuasorias», que castigarán duramente a quienes aprovechen de más esos pianos interiores de las curvas 20-21.

Una vez más, hay que mantenerse junto al muro exterior en la salida hasta llegar a las curvas 22-23, que prácticamente se hacen como una sola curva muy larga. De hecho, se hacen aprovechando el freno motor bajando de 6ª a 5ª y utilizando tan solo el piano interior de la 22 y el exterior de la 23.

Después de esta zona sin muros tan cerca, pasamos por la línea de meta.