Circuito de Mónaco

El más prestigioso, cruel y revirado del calendario. El Circuito de Mónaco es único y, probablemente, el que todos los pilotos elegirían para ganar una carrera.

Cada curva y cada pequeña recta de este circuito es única e histórica; merece la pena descubrir todos sus secretos.

Como siempre, iré al grano, viendo por encima su ubicación y la meteo a tiempo real, comparando sus estadísticas con el resto y analizando la conducción en una vuelta.

Circuito de Mónaco en el mapa

El circuito está en el barrio de Montecarlo, justo en la costa:

Como ves, está en plena ciudad, junto a un puerto que se llena de carísimos yates durante el GP.

Con todas esas callejuelas, se bastante complicado intuir ahí el mapa, pero éste sería el esquema general:

Visto así, quizá pueda parecer que tiene rectas importantes, pero es tan pequeño y estrecho, que es el circuito en el que menos velocidad se alcanza. Todas estos datos los veremos un poco más adelante.

Meteorología a tiempo real

Aunque esto es algo completamente subjetivo, Mónaco es de los circuitos más bonitos y emocionantes cuando hay lluvia. Los pilotos tienen que apretar al máximo en cada curva, pero ante el más mínimo fallo, el coche terminará estampado contra un muro y la carrera se habrá terminado para él.

Para que puedas comprobar si esto es algo que sucederá allí en los próximos días, aquí te dejo la meteo a tiempo real:

Estadísticas del Circuito de Montecarlo

Vamos a hacer aquí un buen análisis de los datos clave. Vais a ver que es un circuito muy extremo.

Longitud

Empezamos por la longitud general del trazado. Ya veis que es el circuito más corto que tenemos (y con mucha diferencia), no llega ni siquiera a 3 kilómetros y medio. El siguiente circuito más corto es el de Zandvoort, de Países Bajos, por encima de los 4 km. 

Vamos a dar 78 vueltas en total. Esto, por una parte, va a hacer que pueda perder importancia el undercut. Es verdad que es un circuito en el que es muy complicado adelantar y hay muchísimas curvas (como vamos a ver ahora). Aunque por longitud pura del circuito el undercut no sea importante, sí que puede serlo por ser muy complicado adelantar en pista, pero solo si las condiciones de pista provocan un desgaste más alto de lo habitual, porque la degradación suele ser muy baja: otro factor que complica adelantar con la estrategia de pit-stops. 

Otro dato clave: la distancia desde la meta hasta la primera frenada. No es una frenada muy muy fuerte, no es de estas de 150 metros, ni mucho menos, pero sí que es una frenada importante fuerte. Lo que pasa es que en la salida es más de encontrar un hueco, dejar fluir el coche… Se suele liar mucho porque se enrosca hacia la izquierda antes de la propia curva, que es a derecha.

En cualquier caso, es muy complicado perder muchas posiciones en la salida pura, porque la primera curva está bastante bastante cerca.

Curvas

En cuanto a las curvas, son 19, por encima de la media. Si tenemos más curvas de la media, en un circuito que es mucho más corto que el resto, el ratio de curvas por kilómetro de circuito se nos dispara. Está por encima de Singapur (con diferencia), que es el siguiente. Por lo tanto, ya veis que es un circuito muy denso en cuanto a curvas.

Además, son curvas muy lentas. Esto nos da una pista de lo difícil que es el pilotaje aquí, algo bueno, en cierto modo, porque podemos ver bastantes diferencias entre pilotos (y no tanto entre coches). 

Muchas curvas, como decía, y bastante complicadas. No están del todo mal repartidas en cuanto curvas a izquierda y a derecha. 

Otro dato muy fundamental: las curvas de velocidad baja. Más curvas lentas que en ningún otro circuito. Tenemos 7 curvas lentas hacia la derecha. ¡Una locura! Si lo comparamos con el resto de circuitos, no hay ninguno que tenga tal cantidad de curva lenta. Es verdad que también hay curvas de velocidad media (un par para cada lado), algunas curvas también de velocidad rápida y hay otras que son completamente a fondo. Es un circuito que no está nada equilibrado en cuanto a la naturaleza de las curvas. Es, por definición, un circuito de curva lenta.

Freno

En cuanto a las frenadas, hay muchas, 11. No hay muchas curvas enlazadas, eso provoca que haya muchas curvas para las que haya que frenar. Eso sí, en cuanto a frenadas fuertes, considero 1. En función del criterio, podemos sumar alguna más, como la de la curva 1, porque viene de una recta, pero la recta es bastante corta y la curva no es cerrada, sino que es de unos 90º. La frenada después del túnel sí que es más fuerte, sin duda. 

Es un circuito de estar constantemente frenando, no de tener una recta muy larga y una frenada fuerte al final. Apenas hay rectas en este circuito, es un trazado de machacar constantemente el freno y eso se ve reflejado en el porcentaje de vuelta que se está tocando dicho pedal. 

Una vez más, es el circuito en el que más porcentaje de vuelta se va frenando. Esto provoca que la temperatura de los frenos siempre esté moviéndose en unos rangos estrechos, pero muy altos. La temperatura máxima de los frenos es de las más altas de todo el calendario, la temperatura media también y la mínima también. Por lo tanto, no hay respiro para los el sistema de frenos.

Acelerador

¿Qué pasa con el otro pedal? 

Como podéis imaginar, no es precisamente protagonista. Deberíamos estar más de la mitad de la vuelta acelerando a fondo, pero es que si lo comparamos con el resto de circuitos, es muy poquito lo que se acelera a fondo en una vuelta. Hay que estar constantemente levantando para frenar, para tomar a medio gas algunas curvas… Ya veis que es un circuito en el que el acelerador pasa a un segundo plano.

En cuanto a la octava marcha, ni siquiera se llega a engranar a no ser que alguien utilice una relación de cambios diferente, pero lo más normal es que ni siquiera se llegue a engranar, porque no hay una recta lo suficientemente larga. Así que, ya veis que la velocidad punta no es lo más importante en el circuito de Mónaco. 

Volante

En cuanto al giro de volante, nos encontramos con que el giro máximo es el más alto de todos los circuitos, en ningún otro circuito se llega a girar tanto el volante como en este. Es verdad que se podría jugar con el reglaje de la dirección, pero como norma general, ningún circuito le hace sombra en cuanto al giro máximo, que es esa horquilla tan famosa. 

En cuanto a la media del giro, se va casi 50 grados. De media, en una vuelta, se está girando 50 grados el volante (evidentemente, da igual que sea a izquierda o a derecha, contamos si se está girando y cuánto se está girando). Del resto de circuitos, ninguno se acerca mínimamente. 

Lo que sí puede llegar a sorprender es el porcentaje que se va recto, que podemos pensar que va a ser el último, pero no, el circuito de Zandvoort tiene un porcentaje en el que se va completamente recto todavía menor. Esto no es porque tenga menos recta todavía (Zandvoort tiene una recta de meta mucho más larga), lo que pasa es que el resto del circuito es más largo y se está constantemente girando a un lado y a otro. El circuito de Mónaco tiene tramos en los que sí que puedes enderezar un poquito y aumentar un poquito el porcentaje.

Ya sabéis que para aprender más de Fórmula 1, tanto a nivel de circuitos, como técnica, como deportivo, incluso también de automovilismo en general (tanto real como SimRacing), tenéis Lebalap Academy. Tarifa plana de cursos, podéis ver las clases tantas veces como queráis, descargas, soporte, certificado… Todo está incluido en la suscripción, que son 15 euros al mes y sin permanencia. Te puedes dar de baja o de alta cuando te venga bien. 

Además, también tenemos setups para SimRacing incluidos. Son reglajes para cualquier simulador y podéis pedir el que necesitéis. Así que, echadle un buen vistazo, que por 15 € tenéis acceso a todos los cursos y el resto deventajas.

Vuelta al trazado del Circuito de Mónaco

Por último, vamos a ver cómo es conducir durante una vuelta por las calles del Principado.

La vuelta empieza a mitad de la recta de meta, donde rápidamente nos encontramos con la primera curva:

Es fundamental orillarse a la izquierda lo máximo posible antes de encarar la curva 1, la famosa Santa Devota. Además, se ataca muy pronto, pero tratando de salir con la máxima tracción posible para empezar la recta siguiente con velocidad.

Si la empiezas lento, lo pagarás muy caro, porque es bastante larga (para lo que es Mónaco) y está en subida, por lo que cuesta más coger velocidad.

No es nada extraño también ver choques contra el muro exterior de la primera curva, que es donde terminarás si no has frenado a tiempo o bloqueas mucho las ruedas.

La curva 2, como puedes ver, ni siquiera se tiene en cuenta como curva; simplemente se hace a fondo como si fuese parte de una recta.

A continuación, nos encontramos con una curva muy larga a izquierdas, la curva 3:

Se tiene que frenar con muchísimo cuidado, por la frenada es en giro y con el asfalto muy bacheado en cambio de rasante. Se ataca el muro interior al comienzo de la curva, se despega ligeramente en la mitad y se vuelve a atacar al final de la misma.

De esta manera, la trayectoria es perfecta para poder trazar la curva 4 con solo un ligerísimo toque de freno y bajando una marcha para aprovechar el freno motor.

A partir de ahí, nos encontramos la zona más revirada del circuito, con las curvas 5-6-7-8.

La frenada para la 5 es corta porque apenas se coge velocidad en la recta precedente, pero es algo complicada por estar cuesta abajo. Una vez que se ha reducido hasta la velocidad adecuada, se hace un giro brusco de volante hacia la derecha y se rodea el muro interior.

A continuación, se da un golpe de gas durante varios metros y se vuelve a frenar, reduciendo hasta la 1ª marcha para tomar la curva más lenta del calendario de F1.

Al salir de ella, se sigue sin poder coger velocidad, porque vienen dos curvas muy cerradas a derechas, estrechas y con muros a los lados.

El tramo entre las curvas 6 y 7 se hace por el centro de la trazada, porque no da tiempo a abrirse antes de la 7. Eso sí, su piano interior se puede aprovechar para ganar algo de tiempo.

Justo después, consiste en intentar utilizar todo el ancho de la pista, abriéndose y cerrándose rozando los muros.

Ya por fin, cuando se sale de esta zona, viene la recta del túnel, donde está la curva 9 que es completamente a fondo.

Esa recta termina con la chicane Nouvelle, mejor punto para adelantar del circuito, gracias a la larga frenada:

La frenada también es en bajada, por lo que resulta fácil irse largo y tener que utilizar la escapatoria, saltándose las curvas 10 y 11. Además, la curva 10 se ataca muy tarde, lo que facilita aún más pasarse de frenada.

Afortunadamente para los pilotos, el interior entre las dos curvas está asfaltado y con pianos que se pueden aprovechar, pero es imprescindible casi rozar los muros para utilizar todo el ancho de la pista.

Al salir, se intenta tener la máxima tracción, porque seguidamente tenemos una zona de más velocidad, aunque interrumpida por la curva 12. Para trazarla, se frena muy poco, utilizando el freno motor reduciendo alguna marcha, atacándola pronto y rozando muros una vez más.

Ya finalmente, nos encontramos con el último tramo del circuito.

La primera chicane, formada por las curvas 13 y 14, se hace a fondo, pero no es tan fácil como parece. Si se comete el más mínimo error en la trazada, tendrás que levantar, corregir y perder mucho tiempo:

Justo a la salida de esa chicane hay que frenar fuerte, porque nos encontramos con la de las curvas 15-16. Ésta es mucho más lenta y hay que utilizar todo lo posible los pianos interiores. Aunque con el segundo hay que tener mucho cuidado, porque está más levantado y tiene una «banana» interior.

La curva 17 supone un ligero giro a izquierda que nos presenta y dificulta la curva 18. Durante la curva 17 hay que frenar y abrirse para tomar la 18 tarde y con buena tracción.

Tras ella, se da un golpe de gas con el volante lo más recto posible y en subida para levantar ligeramente, encarar la curva 19 rodeada de muros y meterse de lleno en la recta de meta.

Sin duda, este circuito es un auténtico desafío, físico y mental. No hay ni un segundo en el que un piloto pueda ir tranquilo: cuando no hay curvas, hay «muros criminales», cambios de rasante o importantes baches.

Es un trazado único que, si bien es cierto que no favorece para nada los adelantamientos, es un espectáculo simplemente ver los coches rodar aquí.