¡Muy buenas! Vamos a hacer aquí una buena previa a lo que es este circuito, para que entendamos un poco mejor dónde están las claves.
Antes de empezar, solo recordaros que en Lebalap Academy tenéis tarifa plana de cursos para que aprendáis todo lo que queráis sobre mecánica, sobre Fórmula 1, sobre aspectos deportivos, sobre telemetría, reglajes…
Longitud
Vamos a empezar por la longitud del trazado en sí, las distancias y demás. Como veis, es uno de los circuitos más largos que tenemos en el calendario, tan solo por detrás de Spa-Francorchamps.
Esto va a condicionar mucho a una cosa: el undercut, para ganar alguna posición.
¿Por qué puede ser especialmente interesante en un circuito de estas características, de esta longitud? Porque si vas más de 6 km con un neumático nuevo, más ventaja vas a poder ganar. Lo que pasa es que influyen otras cosas también, como pueden ser los tiempos por vuelta o la degradación.
En este caso no vamos a tener una degradación tan alta como en Bahrein, por tanto, quizá el undercut tenga una importancia casi casi similar (o incluso un poquito más baja), por eso de que la degradación no es tan importante.
Vamos a dar 50 vueltas, que son poquitas por supuesto, y eso también nos hace contextualizar la importancia que puede tener ir con una vuelta de más o una vuelta de menos en las estrategias. Porque, al fin y al cabo, si vas dos vueltas de retraso en cuanto a porcentaje de toda la carrera, es más importante que ir dos vueltas de retraso en una carrera que tenga, por ejemplo, 70.
De esta manera podemos contextualizar un poquito mejor las estrategias que nos encontremos.
Y un par de datos más respecto a las distancias de este circuito de Jeddah. El primero, la distancia a la primera curva es muy muy baja, por lo tanto, la salida no es tan importante, aunque en el resto de la carrera hay muchas oportunidades de adelantamiento porque hay muchas zonas de DRS.
Y el otro dato de distancia importante, la distancia total de carrera es bastante alta. Todas las carreras, más o menos, recorren una distancia similar (estamos siempre en estos 306/308 kilómetros) porque al final se cuadra el número de vueltas con la longitud del circuito, lógicamente teniendo también en cuenta el tiempo por vuelta. Tener una distancia de carrera más larga, va a hacer que los pilotos recorran más distancia y, por supuesto, también sus coches. Por lo tanto, quizá tengamos también más fallos de fiabilidad.
Curvas
Siguiente punto, las curvas. Tenemos muchísimas curvas, son 27. Esto hace que aunque tengamos un circuito de los más largo del calendario, como hemos visto antes, tenemos tal cantidad de curvas que hace que si hacemos el ratio de siempre (de cuántas curvas por kilómetro de circuito hay) nos salga un circuito muy denso en cuanto a curvas. Además, está bastante desequilibrado en cuanto a curvas a izquierda y curvas a derecha.
Pero esto de la cantidad tan ingente de curvas tiene truco. Y es que si nos fijamos en la cantidad de curvas lentas que tenemos, hay dos hacia un lado y uno hacia el otro, exactamente igual que tenemos en Baréin.
Si nos fijamos en la curva de velocidad media, aquí sí que Baréin tiene muchas más que Arabia Saudí, mientras que si nos fijamos en las curvas de alta velocidad aquí es donde el circuito de Jeddah destaca por encima.
Y con esto pensaréis: si curvas lentas hay las mismas, de velocidad alta hay más en un trazado y de velocidad media hay más en otro, más o menos con la misma diferencia, ¿por qué en uno hay 27 curvas y en otro tan solo hay 15? Pues porque hay muchas curvas que ni siquiera se pueden considerar de velocidad alta, sino que se consideran incluso rectas. De hecho, hay un par de curvas que entran dentro de una zona de DRS (para que entendáis lo abiertas que llegan a ser estas curvas). Por lo tanto, no supone un reto ni siquiera para la mecánica del coche, muy poquito para los neumáticos y, por supuesto, tampoco para los pilotos.
Aunque el número de curvas sea muy muy grande, tiene truco. Hay muchas que son completamente a fondo y se consideran, incluso, como si fuese recta (al menos en el ámbito más práctico del número de la curva).
Así que, la gran diferencia con Baréin es que allí teníamos mucha curva de velocidad media y aquí tenemos muchas de alta velocidad, sin contar luego aparte las que son como si fuesen una recta.
Freno
Tema de los frenos: muy poco importantes. Hay muy poquitas frenadas porque la mayoría de curvas son a fondo o que levantando un poquito el pedal del acelerador ya la puedes trazar sin problemas . Aquí los frenos pasan a un segundo plano por completo.
Hay un par de frenadas fuertes. Además, son seguidas porque son las que corresponden a la última y a la primera curva, lo que significa que vamos muy poco porcentaje de la vuelta tocando ese pedal del freno.
Como os podéis imaginar, temperatura media de los frenos muy baja, la máxima también es muy baja, por lo tanto, no hay ningún pico alto. ¿Y dónde tenemos el problema? En la temperatura mínima, que es muy baja. Y pensaréis: bueno, pues estupendo, porque así sí que no vamos a tener problemas de sobretemperatura, no van a echar fuego los frenos. Pero esto es un problema, porque los frenos tienden a “cristalizarse”.
El problema en Jeddah no es bajar la temperatura de los frenos, sino evitar que bajen demasiado, porque eso hace que pierdas mucha eficiencia. Especialmente cuando te enfrentes a la última frenada, puedes llevar los frenos a muy baja temperatura, tienes que frenar muchísimo y quizá la frenada no sea nada eficiente por culpa, precisamente, de que ha llegado con una temperatura de frenos muy baja.
Así que, curiosamente, aquí el problema de los frenos no es mantenerla por debajo del máximo, sino mantenerla por encima del mínimo.
Acelerador
Como os podéis imaginar, el otro pedal es bastante más protagonista, el del acelerador.
Vamos muchísimo porcentaje de vuelta acelerando a fondo, casi llegando al 80%. Esto es un porcentaje muy muy alto y, además, viene acompañado de rectas muy largas. Por lo tanto, es de los circuitos en los que más tiempo y más porcentaje de vuelta vamos engranando la última marcha, es decir, el rango máximo de velocidad de un Fórmula 1 (algo muy importante, por supuesto, de cara a los reglajes). Nos encontramos un circuito de velocidad media muy muy alta.
Apenas hay zonas de baja velocidad, tenemos muchísima recta, tocamos muy poquito los frenos, las curvas son de alta velocidad… Entonces, al final, es un circuito donde prima la velocidad punta y no tanto el rendimiento en curva de velocidad media o velocidad baja, como hemos visto antes.
Giro de volante
Y ya para terminar, en cuanto al giro de volante (que es casi casi anecdótico), sí que nos encontramos valores bastante parecidos al circuito de Baréin.
En cuanto a la media, estamos bastante abajo. Si calculamos cuánto estamos girando a un lado y a otro (independientemente de si es a izquierda o derecha) nos sale que el giro medio es bastante bajo. Además, vamos un porcentaje importante de la vuelta con el volante totalmente recto, o apenas unos grados a un lado y a otro (que es como si fuese recto porque, evidentemente, 0,00 grados prácticamente nunca vamos a estar, entonces casi casi rectos).
Por otro lado, el giro máximo tampoco es muy alto, lo que significa que no hay un punto del circuito en el que tengamos que meter muchísimo giro, porque las curvas más lentas (que son la última y la primera) no son del todo cerradas, no llegan a ser horquillas del todo y, además, el trazado es bastante ancho; puedes abrir muchísimo tu trazada, redondear la curva y no tienes que meter un volantazo muy muy cerrado como puede ser, por ejemplo, la curva 1 de Bahrein.
Así que ya veis, un circuito muy distinto al de Baréin.
Como siempre, os agradezco que os hayáis quedado hasta el final del post. Especial agradecimiento a los que ya están en Lebalap Academy aprendiendo conmigo. Los que no lo estéis, ¡echadle un vistazo y nos vemos pronto!
