Muy buenas, en este post vamos a analizar en profundidad el circuito de Las Vegas. Vais a entender realmente cómo es este circuito y cómo no es, porque creo que se puede malinterpretar un poco el trazado.
Longitud
Empezando con los datos: la longitud. Tenemos un circuito muy largo, más de 6,2 km. Eso significa que en carrera daremos 50 vueltas. Volvemos, por lo tanto, a los circuitos largos. Nada que ver con México y Brasil, que tenían unos 4,2 km, es decir, 2 km menos, lo cual es una gran diferencia.
Esto influye directamente en la estrategia. En circuitos más cortos, ir con una vuelta de retraso apenas influía. Aquí, con 50 vueltas, sí se puede notar. Además, aunque no se espera una degradación alta, puede aparecer el famoso graining.
Otro detalle curioso: pese a que el trazado tiene rectas larguísimas y mide más de 6 km, la distancia entre la meta y la primera zona de frenada es muy pequeña. Como casi siempre, lo importante estará en cómo se trazan las primeras curvas enlazadas, que suelen decidir el arranque de la carrera.
¿Significa eso que la clasificación va a ser fundamental? Probablemente no tanto como en otros circuitos, porque aquí hay rectas tan largas —una de ellas kilométrica— que permiten adelantar si tu coche tiene mejor ritmo.
Curvas
El circuito tiene 17 curvas. Puede parecer mucho para un trazado tan de rectas, de hecho una de ellas es como si no existiese. 16 son las realmente importantes. No es como Arabia Saudí, que tiene 27 curvas pero muchas a fondo, casi rectas disfrazadas.
El ratio de curvas por kilómetro es de los más bajos del calendario, aunque no tanto como Monza, que es el auténtico “templo de la velocidad”. La diferencia es que en Las Vegas, tras las rectas enormes, hay zonas bastante reviradas que hacen perder mucho tiempo.
En cuanto a la naturaleza de las curvas:
- Muchas son de baja velocidad.
- Varias de media y alguna de alta.
Es un circuito bastante equilibrado en cuanto a tipos de curvas, pero desequilibrado por la longitud de las rectas.
El reparto izquierda-derecha está, por el contrario, muy desequilibrado: hay muchas más curvas a izquierda, lo que castiga el lado derecho del coche. El neumático trasero derecho probablemente será el que más sufra por sobrecalentamiento y degradación.
A esto hay que sumar que la carrera es nocturna, en fechas frías, lo que aumenta el riesgo de graining. No solo habrá que cuidar el neumático trasero derecho, sino mantener la temperatura de todos lo más estable posible.
Frenos
Otro aspecto clave: las frenadas. Aunque no parece un circuito de muchas frenadas, hay cuatro muy fuertes. Llegamos con mucha velocidad y poca ayuda aerodinámica (porque se rueda con baja carga). Esto exige muchísimo al sistema de frenos.
Además, tras rectas largas los frenos se enfrían demasiado. Un freno frío no funciona bien, e incluso puede cristalizar. Por eso será fundamental la gestión de la refrigeración: conductos pequeños que permitan enfriarse poco a poco, pero sin llegar helados al final de recta.
Acelerador
Respecto al uso del acelerador, se pasa mucho tiempo a fondo, pero no tanto como en Monza. Está en niveles de Arabia Saudí o Silverstone. Eso sí, el porcentaje en octava marcha es altísimo, por lo que sufrir drag aquí penaliza muchísimo. Recordad que la resistencia aerodinámica aumenta de forma exponencial con la velocidad.
Giro de volante
En cuanto al volante, se pasa mucho tiempo recto, pero no tanto como en Monza. El giro medio del volante es incluso mayor que en Italia. En resumen: Monza sigue siendo más circuito de recta que Las Vegas.
El trazado de Las Vegas es peculiar. Parece un circuito hecho un poco “a la fuerza” dentro de la ciudad, pero ofrece muchos elementos interesantes.
No es tan extremo como Monza, ni tan de rectas como Azerbaiyán, pero tiene un equilibrio propio que lo convierte en un reto estratégico y técnico.
Hasta aquí el post. No olvidéis pasaros por Lebalap Academy si queréis seguir aprendiendo mucho más acerca de automovilismo, real o virtual.
Muchas gracias por haberos quedado hasta el final.
