¡Muy buenas! La Fórmula 1 viaja a Yeda, así que, como siempre, vamos a hacer aquí una buena previa a lo que es este circuito para que entendamos un poco mejor dónde están las claves, que podamos seguir mejor la carrera y demás. Hoy analizamos los datos más importantes, echamos un vistazo también a lo que vamos a poder usar como referencia de Baréin y qué quizá no tanto.
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Longitud
Si empezamos con los datos, vamos a empezar por la longitud. Es uno de los circuitos más largos que tenemos en el calendario, tan solo por detrás de Spa-Francorchamps. Esto va a condicionar mucho una cosa que llamó mucho la atención en el Gran Premio de Baréin también, y es el undercut. Ya vimos coches por todas partes intentando hacer undercut para ganar alguna posición, y es porque puede ser muy rentable en un circuito de estas características, de esta longitud, pues si vas más de 6 km con un neumático nuevo, más ventaja vas a poder ganar.
Lo que pasa es que influyen otras cosas también, como pueden ser los tiempos por vuelta, como puede ser también la degradación. En este caso no vamos a tener una degradación tan alta como en Baréin, lo que hace que el undercut tenga una importancia casi similar o incluso un poquito más baja. Ya digo, por eso de que la degradación no es tan importante; no es que sea de los circuitos donde menos degradación hay, precisamente, pero si lo comparamos con Baréin, es bastante menos.
Luego vamos a dar 50 vueltas, que son poquitas para lo que suele ser habitual. Esto es importante para contextualizar la importancia que puede tener ir una vuelta de más o de menos en las estrategias, porque, al fin y al cabo, si vas dos vueltas de retraso, en cuanto a porcentaje de toda la carrera es más importante que ir dos vueltas de retraso en una carrera que tenga, por ejemplo, 70 vueltas.
Un par de datos más respecto a las distancias de este circuito de Yeda. El primero: la distancia a la primera curva es muy baja, por lo tanto la salida no es tan importante. Algo que puede ser una gran noticia para Red Bull, porque ambos Red Bull en las salidas no suelen ir especialmente bien. También puede ser buena noticia para Ferrari, que también puede sacar un poquito de provecho; pero, sobre todo, va a ser importante la primera vuelta: cómo gestiones las distancias de las primeras curvas de velocidad media y velocidad alta. Así que ahí quizá Red Bull, si que puede sacar más provecho. La clasificación es más importante porque luego la salida no lo es tanto, aunque en el resto de la carrera hay muchas oportunidades de adelantamiento porque hay muchas zonas de DRS, como veremos mañana.
El otro dato de distancia importante: la distancia total de carrera es bastante similar a todas las carreras, más o menos estamos siempre en estos 306-308 kilómetros, porque al final se cuadra el número de vueltas con la longitud del circuito, lógicamente teniendo también en cuenta el tiempo por vuelta. Tener una distancia de carrera más larga, al fin y al cabo, hace que los pilotos recorran más distancia, y por tanto quizá tengamos también más fallos de fiabilidad, porque dar tres vueltas en 6 km supone dar 18 km; sin embargo, si das tres vueltas en 5, pues das 15 km. Esa diferencia, al final, cuántas vueltas está dando cada uno (tanto en entrenamientos libres como luego en carrera) hace que se resientan especialmente las unidades de potencia, que son las partes más sensibles, pero todo el sistema mecánico del coche puede sufrir. Y quizá veamos algún fallo de fiabilidad por ahí, alguna sorpresa en algún equipo.
Curvas
Siguiente punto: el tema de las curvas. Tenemos muchísimas curvas, son 27, y esto hace que, aunque tengamos un circuito largo (como hemos visto antes), tal cantidad de curvas hace que, si hacemos el cálculo de siempre de cuántas curvas por kilómetro de circuito hay, nos sale un circuito muy denso en cuanto a curvas. Además, está bastante desequilibrado en cuanto a curvas a izquierda y curvas a derecha.
Pero esta cantidad tan grande de curvas tiene truco: si nos fijamos en la cantidad de curvas lentas que tenemos, hay dos hacia un lado y una hacia el otro, exactamente igual que tenemos en Baréin (que lo veis un poquito más arriba). Si nos fijamos en las curvas de velocidad media, aquí Arabia Saudí tiene muchas más que Baréin, que destaca por encima. Y con esto se puede ver que, de curvas lentas, las mismas; de velocidad alta, más en uno; y de velocidad media, más en el otro, más o menos con la misma diferencia. Porque en uno hay 27 curvas y en el otro sobre 15, pues es porque hay muchas curvas que ni siquiera se pueden considerar como tales.
Hay un par de curvas que entran dentro de una zona de DRS, para que entendáis lo abiertas que llegan a ser estas curvas. Por lo tanto, no supone un reto ni siquiera para la mecánica del coche, muy poquito para los neumáticos (no vamos a decir nada, pero sí un poquito) y, por supuesto, tampoco para los pilotos. Así que la cantidad de curvas, aunque parece muy grande, tiene truco: hay muchas que son completamente a fondo y se consideran incluso como si fuese recta, al menos en el ámbito más práctico. La gran diferencia con Baréin es que allí teníamos mucha curva de velocidad media y aquí tenemos muchas de alta velocidad, sin contar las que se hacen prácticamente como una recta.
Frenos
En cuanto a los frenos, son muy poco importantes. Hay muy poquitas frenadas, porque la mayoría de curvas son a fondo; levantando un poquito el pedal del acelerador ya las puedes trazar sin problemas. Entonces, aquí los frenos pasan a un segundo plano por completo. Hay un par de frenadas fuertes, además son las que corresponden a la última y a la primera curva, y cuando hablemos de los reglajes aquí vamos a poner especial hincapié.
Esto hace que al final vayamos un porcentaje de vuelta muy bajo tocando el pedal del freno. Como os podéis imaginar, la temperatura media de los frenos es muy baja, no hay ningún pico alto. Donde tenemos el problema es en la temperatura mínima, que es muy baja. Preservar eso, bueno, pues estupendo, porque así no vamos a tener problemas de sobretemperatura, no van a echar fuego los frenos. Pero esto es un problema porque los frenos tienden a cristalizarse (no que los frenos se cristalicen literalmente, pero pierden eficiencia cuando bajan demasiado de temperatura).
En Yeda, el reto no es bajar la temperatura de los frenos, sino evitar que bajen demasiado, porque eso hace que pierdas mucha eficiencia. Especialmente cuando te enfrentes a la última frenada, puedes llevar los frenos a muy baja temperatura, tienes que frenar muchísimo, y entonces la frenada quizá no sea nada eficiente. Así que, curiosamente, aquí el problema de los frenos no es mantenerla por debajo del máximo, sino mantenerla por encima del mínimo.
Acelerador
Como os podéis imaginar, el otro pedal es bastante más protagonista. El del acelerador: vamos muchísimo porcentaje de vuelta a fondo, casi llegando al 80%. Esto es un porcentaje muy alto que viene acompañado de rectas muy largas, por lo tanto los circuitos en los que más tiempo y más porcentaje de vuelta vamos engranando la última marcha, es decir, el rango máximo de velocidad de un Fórmula 1. Algo muy importante, por supuesto, de cara a los reglajes, en los que también haremos especial hincapié.
Hay muy pocas zonas de baja velocidad, tenemos muchísima recta, tocamos muy poquito los frenos y las curvas son de alta velocidad. Entonces, al final es un circuito donde prima la velocidad punta y no tanto el rendimiento en curva de velocidad media o velocidad baja, como hemos visto antes.
Giro de volante
Ya para terminar, en cuanto al giro de volante, los datos son bastante parecidos al circuito de Baréin: en cuanto a la media, estamos bastante abajo. Por tanto, si vamos calculando cuánto estamos girando a un lado y a otro, independientemente de si es izquierda o derecha, nos sale que el giro medio es bastante bajo.
Luego, vamos un porcentaje importante de la vuelta girando apenas unos grados a un lado y a otro, que esto es como si fuese recto, porque evidentemente 0,00 grados prácticamente nunca vamos a estar. Entonces, casi casi rectos, vamos a decirlo así, vamos un gran porcentaje de la vuelta. Y luego el giro máximo tampoco es muy alto, lo que significa que no hay un punto donde tengamos muchísimo giro, porque las curvas más lentas (que son la última y la primera) no son del todo cerradas, no llegan a ser horquillas del todo, y además el trazado es bastante ancho, por lo tanto puedes abrir muchísimo tu trazada, redondear la curva y no tienes que meter un volantazo muy cerrado.
Así que ya veis, un circuito muy distinto al de Baréin. Ya entenderéis un poquito mejor en qué nos podemos fijar cuando hablemos del pilotaje y de los reglajes, mañana y pasado mañana respectivamente.
