Circuito Callejero de Bakú

Esta vez, toca repasar el Baku City Circuit, circuito sede del GP de Azerbaiyán de Fórmula 1.

Como siempre, te enseñaré cómo es el circuito en el mapa, te dejaré la meteo a tiempo real, haré un repaso a las estadísticas generales comparándolas con el resto de circuitos y, por último, veremos cómo es una vuelta a este circuito apoyándonos de ilustraciones y telemetría en simulación.

Circuito callejero de Bakú en el mapa

Al ser un circuito urbano, está en plena ciudad de Bakú, evidentemente:

Aunque no se aprecie desde dentro de la pista, está pegadito a la costa; al sur del núcleo urbano.

Soy consciente de que ahí apenas se distingue el circuito. Así que, éste es el esquema del trazado para F1:

La primera impresión creo que es clara: hay curvas a 90º por todos los lados. Pero este análisis del trazado ya lo haré un poquito más adelante.

Meteorología en Bakú

Si las carreras aquí ya suelen ser un espectáculo, como llueva sí que serán lo más. Así que, mucho ojo a la meteo de los próximos días:

BAKU WEATHER

Estadísticas del circuito callejero de Bakú

Toca profundizar en este trazado. Y para tener sus estadísticas en contexto, las voy a ir comparando con el resto de circuitos.

Longitud

Empezando por dimensiones y longitudes, es uno de los circuitos más largos. Como podéis ver, supera los 6 km, por lo tanto, estamos ante uno de esos circuitos en los que, a priori, la estrategia puede ser crítica. Ir con una vuelta de más en los neumáticos te puede penalizar mucho porque estás yendo 6 km con un neumático más desgastado. Pero esto tiene cierto truco y es que la degradación va a ser bastante baja, así que no debería haber una influencia excesivamente grande de las estrategias como el undercut.

Vamos a dar 51 vueltas, en consecuencia. Tenemos una distancia entre la meta y la primera frenada en torno a 100 metros. Pensad que esta primera frenada se hace bastante lejos del vértice de la curva porque es una frenada muy fuerte (en vuelta lanzada, no en la salida) pero aun así, consideramos que es uno de estos circuitos en los que la salida no es muy muy crítica. Si sales mal puedes perder alguna posición, pero no es como Barcelona, por ejemplo, donde tienes muchísimos metros hasta la primera curva y si sales mal te pueden pasar 3-4 coches. 

Curvas

En cuanto a las curvas, tenemos 20 en total. Son bastantes, pero tenemos un circuito muy largo: la densidad de curvas (este ratio de curva por kilómetro que solemos hacer aquí siempre para contextualizarlo), se nos queda clavado en la media con 3,33. Es decir, por cada kilómetro del circuito tenemos un poco más de tres curvas. No consideramos ni que tiene muchas curvas (para lo largo que es) ni que tiene muy pocas.

El problema de este circuito es la cantidad de curvas que tenemos hacia la izquierda. Está muy desequilibrado en cuanto a curvas a izquierda y a derecha. Y si nos centramos especialmente en la naturaleza de esa curva vemos que, a baja velocidad, tenemos tres a cada lado (que puede ser más de las esperables). En velocidad media es donde viene el problema, tenemos muchas más a izquierda que a derecha, eso va a degradar el lado derecho y, especialmente, el tren trasero, porque hay muchas curvas de tracción, de salir a baja velocidad, donde necesitamos mucho empuje y estos coches son tracción trasera. Por lo tanto, son los neumáticos traseros los que más sufren.

Y luego, en cuanto a curvas de alta velocidad, realmente tenemos muy pocas si consideramos que son curvas de alta velocidad las que requieren un mínimo de esfuerzo para el piloto, para mantener trazadas y para la mecánica del coche, porque, por ejemplo, la curva 20 se hace completamente a fondo y no lo consideramos ni siquiera curva rápida, la consideramos recta. 

Frenos

Hay 20 curvas y para la mitad hay que tocar el freno. En total son 10 frenadas, de las cuales tres son muy fuertes y otra casi casi. En consecuencia, se va mucho tiempo de la vuelta tocando el pedal del freno. Hay una recta que es larguísima, pero en el resto del circuito se está constantemente acelerando-frenando-acelerando-frenando.

Por lo tanto, tenemos ese 17% (aproximadamente) de vuelta en el que estamos frenando. Eso es uno de los porcentajes más altos y si tenemos en cuenta que hay una recta, que son más de 2 km acelerando a fondo, os podéis hacer una idea que en dos tercios del circuito se está constantemente machacando el pedal del freno. Eso provoca, lógicamente, que la temperatura media sea muy alta, la temperatura máxima también sea bastante alta y la temperatura mínima sea de las más bajas (por esta recta, precisamente). 

Están todo el trazado machacando los frenos, pero llega una recta de más de 2 km en la que, evidentemente, no estás pisando el freno y da tiempo a refrigerarse muchísimo. Y eso, que puede parecer algo muy positivo, no lo es para la primera frenada, donde los frenos llegan muy fríos y hay que frenar muy fuerte. Y eso no es la condición óptima de las pinzas y los discos de freno.

Acelerador

En cuanto al otro pedal, el del acelerador, vamos un 74% de la vuelta acelerando a fondo (que está más o menos en la media). Es llamativo porque vamos mucho tiempo tocando el freno y muy poco tiempo acelerando a fondo. Eso es porque para salir de las curvas hay que hacerlo con muchísimo cuidado, vas dando gas poco a poco en rangos intermedios del acelerador, por debajo del 100% aunque sea por encima del 0%.

Lógicamente, por técnicas básicas de pilotaje, no estamos mucho tiempo dejando fluir el coche sin pisar ningún pedal, pero sí que hay mucho tiempo en el que el piloto tiene que estar, incluso, a medio gas para salir de las curvas y no perder el control del coche. Porque este es un circuito de bajo agarre. Si tú con un tracción trasera, como son estos Fórmula 1, das un acelerón y el tren delantero no es capaz de agarrar, el coche se te da la vuelta, pierdes el control e incluso te puedes ir contra un muro así que, por eso hay mucho tiempo en los que se va con rangos intermedios del acelerador.

En cuanto al porcentaje en el que vamos en octava marcha (que es la última), es altísimo y, por supuesto, gracias a esa recta de más de 2 km (que realmente no es del todo recta, porque incluye curvas 17, 18, 19 y 20) pero es a fondo. Curiosamente, en el resto de trazado no se llega a engranar. En cualquier caso, la velocidad punta va a ser muy muy importante.

Giro de volante

En cuanto al giro de volante, sí que hay alguna zona en la que hay que girar bastante. Pero, sin duda, el dato más llamativo es el porcentaje de vuelta que estamos con el volante recto (o prácticamente recto), que es altísimo y que, por supuesto, tiene una culpable: esa recta tan larga.

También influyen el primer sector y el segundo, porque tienen curvas de pegar un volantazo y enderezar lo antes posible. Entre curva y curva (que son curvas muy esquinadas, de 90 grados) ahí se va con el volante totalmente recto. No tenemos curvas largas, de dobles vértices y ese tipo de cosas.

Si tienes que estar abriéndote, girando hacia un lado para abrirte en una curva, frenar y luego girar al otro, vas a estar menos tiempo que si tienes que enfrentarte a la curva recto totalmente; la trazas, enderezas y vuelves a ir todo el rato recto. 

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Vuelta al Circuito Callejero de Bakú

Como es urbano, el circuito está montado solo cuando hay GP. Así que, las ilustraciones de las trazadas estarán sobre el esquema sencillo. Lo que sí tendremos, por supuesto, es la telemetría para cada curva y tramo.

Al ser un circuito tan «simple», creo que basta con dividirlo en tres partes para explicarlo de forma clara.

La primera de ellas empieza con cuatro curvas a 90º tras la enorme recta de salida:

Detalle importante para la trazada de la curva 1 es que hay que entrar muy pronto. Aunque no lo parezca, es como una curva de doble vértice, más cerrada al principio y más abierta al final.

Como ves, se llega a velocidad máxima constante (línea turquesa). Esta velocidad punta dependerá de la unidad de potencia de cada F1 y, sobre todo, de la configuración aerodinámica.

Tanto en el pedal del acelerador (línea verde), como en el pedal del freno (línea roja) o en el giro del volante (línea azul), se puede ver que las cuatro curvas son muy parecidas.

Hay tres diferencias fundamentales. La primera, que la curva 4 es a derecha, evidentemente. La segunda, que para las curvas 2 y 4 se toca menos el freno, por ir más despacio. Y la tercera, que la curva 3 es la única que se hace en segunda (línea naranja), porque es una zona muy estrecha.

Tras la curva 4, viene una recta y llegamos a la siguiente zona a analizar:

Aunque la primera chicane (curvas 5-6) es muy lenta, también se hace en 3ª. Recordemos que es un circuito con muy poco grip; si aceleras demasiado fuerte ya desde el principio con muchas revoluciones, es fácil que el coche se te vaya. Por eso, normalmente se sale de las curvas con marchas largas.

Pero bueno, siguiendo con el trazado, vemos que después tenemos la curva 7, que está precedida de una especie de ‘S’ que ni siquiera se consideran curvas. Aquí es fundamental ponerte donde debes y pisar el freno a fondo lo más recto posible. Te comes el piano interior y vuelves a abrirte para encarar la 8.

Ahí está la famosa subida del castillo. Zona estrechísima que se hace
poniendo el coche incluso por dentro del propio vértice de la 8 y acelerando en línea recta entre las curvas 8-9-10.

Se levanta un momento el pedal del acelerador para trazar bien la 11 y lo mismo se hace para la 12. En ninguna se aprovechan los pianos interiores, pero sí el exterior de la 12, para acelerar lo máximo posible y empezar la siguiente recta con velocidad.

Realmente, la recta siguiente tiene dos curvas, 13 y 14, pero se hacen completamente a fondo:

Al salir de la 14, se pisa el freno durante mucho tiempo, porque hay que hacerlo con sumo cuidado al estar en pendiente hacia abajo. Se reducen marchas desde la 8ª hasta la 3ª para aprovechar el freno motor.

La curva 15 es bastante cerrada, pero se pueden utilizar bien los márgenes exteriores y el piano interior. De esta forma, no se complica demasiado.

A continuación, hay una pequeña recta, pero en la que se coge mucha velocidad rápidamente al estar cuesta abajo. Termina con la curva 16.

Ésta es una curva interesante, de doble vértice igual que la 1. Hay que entrar pronto, aprovechar los pianos y tratar de acelerar a fondo lo antes posible.

Tras ella, ya solo quedan las curvas 17-18-19-20, en forma de ‘S’ y completamente a fondo. Aunque parece una zona muy fácil, es importantísimo trazar bien, entrando tarde a las curvas y rodeando los muros interiores, especialmente en las 17-18.

Si entras demasiado pronto, tendrás que levantar para no comerte el muro exterior. Y si haces un giro demasiado brusco, perderás mucha velocidad por la deformación lateral de los neumáticos.