Circuito de Albert Park de Melbourne, Australia

Albert Park es el primer circuito en el calendario de Fórmula 1. Un circuito especial y, sin duda, muy emotivo.

Pero no solo es especial por suponer el pistoletazo de salida a cada nueva temporada de F1, sino porque es tremendamente peculiar. Para que entiendas hasta qué punto, voy a hacer un repaso lo más breve posible, pero analizando cada curva, cada estadística y cada pequeño detalle.

Tanto es así, que voy a enseñarte dónde está este maravilloso circuito, su climatología a tiempo real, las estadísticas del circuito comparadas con todos los demás del calendario y haré un repaso a la conducción en él, con telemetría obtenida en una simulación basada en la pole de Hamilton en 2018.

Te garantizo que verás rodar los coches en Albert Park de otra forma a partir de ahora.

Circuito de Albert Park en el mapa

Como no podía ser de otra manera, está en Albert Park, al sur de la ciudad de Melbourne, en Australia.

Como puedes ver, la ubicación es preciosa, junto al lago de la ciudad. Esto supone que el circuito sea semiurbano.

Éste sería el mapa del circuito:

Previsión climatológica a tiempo real

Tanto si vas a visitar el circuito, como si te estés preparando para la carrera, aquí tienes la predicción para los próximos días en Melbourne:

ALBERT PARK WEATHER

Datos y estadísticas del circuito del GP de Australia

Longitud

Vamos a empezar, como siempre, con longitud, distancias y demás. 

No es un circuito demasiado largo, está prácticamente en la media. Tampoco vamos a tener muchas vueltas, lógicamente (esto va relacionado con la longitud del circuito, entre otras variables).

Todo este tema de las estrategias, del undercut y del overcut no deberían tener mucho impacto, mucha influencia, porque no vamos a tener tampoco mucha degradación. Aquí el asfalto es urbano, no es muy abrasivo. Sí que vamos a tener un poquito de estrés especialmente en las ruedas delanteras, eso sí que va a hacer que se desgasten un poco más, pero a fin de cuentas no es un circuito especialmente agresivo con los neumáticos. Sí que Pirelli va a traer una gama media de neumáticos (C4, C3 y C2) y eso hará que se desgasten algo más. 

Pero ya digo, no es un circuito de especial degradación. Quizá un poco más en los neumáticos delantero y, especialmente, el delantero izquierdo. 

Pero antes de entrar en tema de curvas, que sepáis que la distancia entre la meta y el primer punto de frenada no es muy alta. Sí que la salida da bastante juego, pero más por las primeras curvas.

Curvas

Y ahora sí, en cuanto a lo que comentaba de las curvas, tenemos 14 en total. Son muy poquitas realmente y, para lo largo que es este circuito, son menos todavía. 

Este ratio de curva por kilómetro del circuito que solemos hacer se nos queda bastante abajo en esta clasificación. También es verdad que está muy desequilibrado en cuanto a curvas a izquierda y a derecha, porque tenemos 9 curvas a derecha y tan solo 5 a izquierda. 

Y esto no es solamente el dato llamativo, sino que prácticamente no hay curvas de baja velocidad (tan solo una a cada lado), curvas de velocidad media sí que hay más (especialmente hacia la derecha) y curvas de alta velocidad también hay bastantes más hacia la derecha (esto va a hacer, como os decía antes, que el neumático delantero izquierdo sea el que más se desgaste porque siempre se desgasta más el exterior). Y como es desgaste sobre todo de curvas muy rápidas, pues es sobre todo el delantero. 

Cuando vas a mucha velocidad y metes un volantazo hacia un lado, lógicamente, el neumático delantero (que es el que dirige el coche a un lado y a otro) es el que más se va a estresar, más se va sobrecalentar y, al final, degradarse.

Frenos

En cuanto a las frenadas, en total hay 6, son muy poquitas sabiendo que, además, es un circuito de longitud media, solo seis frenadas es bastante poco. 14 curvas, 6 frenadas: para menos de la mitad de las curvas se necesita tocar el freno. 

Hay algunas frenadas que se pueden hacer a fondo, hay otras que se pueden hacer levantando un poquito el pedal del acelerador y, para algunas puntuales, sí que hay que tocar el freno. Además, hay una frenada que se considera fuerte. Podríamos considerar tres si ampliamos un poquito más, o movemos un poquito el límite de lo que es una frenada fuerte, pero bueno, entre una y tres lo vamos a dejar. 

En cualquier caso, el porcentaje de vuelta que vamos frenando es un 14%. Pero es todavía menor, porque este dato también es con el trazado antiguo por lo que, incluso, quizá estaría en torno a un 11% o un 12% de la vuelta, así que es todavía más bajo. No es un circuito en el que se frene mucho.

Acelerador

Estábamos casi en un 80% acelerando a fondo, pero en el trazado anterior, ahora es todavía más. No debería subir mucho, a lo mejor lo subimos a un 80% o un 81% pero es que estamos a niveles de Monza, que es como el templo de la velocidad, el gran circuito de velocidad punta. Y como veis, aquí no es para menos. 

Sí que son naturalezas muy distintas, pero tenemos una importancia de las unidades de potencia también brutal, porque vamos muchísimo tiempo acelerando a fondo. 

En contrapartida, vamos poquito tiempo en octava marcha, pero este dato también es del trazado anterior, por lo tanto, debería ser un poquito más porque como nos hemos quitado una frenada fuerte a un lado y a otro, eso lo vamos a hacer a fondo y vamos a poder engranar la octava marcha mucho antes. Por lo tanto, este es el dato que más varía.

No vamos a estar a la altura del circuito de Arabia (Jeddah), ni mucho menos, pero sí que vamos a tener un porcentaje algo más elevado porque es casi como transformar dos rectas en una.

Giro de volante

Y en cuanto al giro, tened en cuenta que los datos que os voy a dar es con el trazado antiguo, es decir, cuando teníamos una chicane más (o una serie de enlazadas a derecha e izquierda más). 

Con eso, el giro medio es 23 grados. Es decir, si tenemos en cuenta lo que se está girando durante toda la vuelta (da igual que sea a izquierda o a derecha) salía de media 23 grados (y eso ya es bastante bajo), pero es que desde 2022 hemos quitado esa doble curva. Por lo tanto, la media se nos quedaría un poquito más abajo todavía.  

El porcentaje de vuelta en el que vamos con el volante recto estaba en torno al 50% y ahora aumenta todavía más. Es verdad que no se ha hecho completamente recto ese tramo, pero apenas hay que girar el volante y eso ya sí que lo podemos considerar recto. 

El giro máximo de volante sigue siendo la penúltima curva, o sea que, aquí no hay ninguna confusión. Tampoco es un giro excesivamente cerrado, la curva no es precisamente una horquilla, el trazado es relativamente ancho, puedes aprovechar para ampliar tu radio.

Ya veis que es un circuito en el que no vamos a tener giros bruscos. En el circuito de Baréin, por ejemplo, sí que había varios puntos que teníamos curvas de este estilo. Quizá se parezca un poquito más, en este sentido, al de Arabia.

En resumen, tenemos un circuito de una longitud normal, una degradación relativamente baja y de pocas frenadas; de curvas muy largas a un lado y a otro, de mucha velocidad y de mucho acelerador a fondo. Así que, quien tenga una unidad de potencia a la altura va a ganar mucha ventaja, quien tenga un punto fuerte en curvas de baja velocidad apenas va a poder aprovecharlo y, sobre todo, quien tenga mucha eficiencia aerodinámica también va a tener mucho ganado. 

Una vuelta al trazado de Albert Park

Para entender bien cada tramo, me ayudaré de una telemetría de simulación basada en la pole-position conseguida por Hamilton en la temporada 2018. Al final te dejaré un enlace al vídeo para que puedas analizar la vuelta tú mismo.

Empieza la vuelta casi al final de una recta, donde el piloto hace una frenada muy fuerte e intenta atacar el primer vértice lo antes posible:

La dirección es de izquierda a derecha

Se bajan tres marchas (línea naranja) mientras se frena (línea roja) y se acelera una vez que se entra en la segunda curva de la chicane. Es importante tener una trazada perfecta para no sacar el coche de la pista, ni en la entrada ni en la salida de la segunda curva.

A partir de ahí, hay una curva muy abierta que, prácticamente, es una recta. Termina en una curva a derecha de mucha menos velocidad:

La dirección es de arriba a abajo

El vértice de la primera curva (a derecha) se ataca muy pronto y en tercera marcha, intentando salir con buena tracción, para abrirse y hacer la segunda acelerando lo máximo posible.

La segunda se hace en cuarta y, a partir de ahí, se vuelve a hacer todo a fondo hasta llegar a unas curvas en forma de ‘S’:

La dirección es de derecha a izquierda

Aunque teóricamente son tres curvas, la importante de las enlazadas es la central, justo después de la frenada. Para cogerla, se reduce de 7ª a 4ª y se aprovecha el piano interior todo lo posible para salir con velocidad y subirse al piano de salida.

Nuevamente, hay una curva completamente a fondo que se traza por el interior y desemboca en una chicane. Tras una frenada fuerte pero breve, se vuelve a reducir de 7ª a 3ª y se aprovechan al máximo los dos vértices interiores.

Es una zona crítica, donde es muy fácil perder el coche. De hecho, en la telemetría de la simulación se puede ver una corrección en la dirección (línea azul oscuro).

Después de estas dos curvas, hay otra recta que desemboca en una especie de chicane muy abierta:

La dirección es de abajo a arriba

Para encarar esa primera curva a izquierdas, se tira casi todo de freno motor, reduciendo de 8ª a 7ª y, a partir de ahí, se acelera a fondo intentando coger el vértice de la siguiente a derechas.

La siguiente pequeña curva a derechas también se hace a fondo, por supuesto, y se termina en una curva de 90 º a derecha que se hace reduciendo de 8ª a 4ª y utilizar el piano interior.

Al salir, se sube a 5ª marcha acelerando y se mantienen altas las revoluciones sin cambiar de marcha para tomar la siguiente a derecha en esa misma marcha.

Por último, las dos enlazadas son de vital importancia para coger velocidad en la recta de meta y no perder tiempo. Por ello, se frena pronto en la primera a izquierdas, y se ataca desde el principio la segunda.

De esta forma, se desaprovechan los límites de la pista entre ambas curvas, pero se aprovecharán mucho más en la salida, que es lo importante.