COTA: Circuito de las Américas

Esta vez, con motivo del Gran Premio de Estados Unidos de F1, toca analizar este Circuit of the Americas.

Así que, como siempre, vamos a ver dónde está este circuito, cómo estará el clima los próximos días a tiempo real, compararemos cada característica suya con el resto de circuitos de la F1 y analizaremos cómo debe ser el pilotaje aquí.

Es decir, ¡aquí tienes todo lo que necesitas para entender bien las carreras en el COTA!

• Circuito de las Américas en el mapa
• Meteo a tiempo real
• Estadísticas del Circuit of the Americas frente al resto de circuitos de F1
• Pilotaje en el COTA

Circuito de las Américas en el mapa

Aquí puedes ver dónde está el circuito:

Como ves, aunque es conocido por ser «el circuito de Austin«, está bastante lejos, muy a las afueras.

Aun así, lógicamente, Austin es la ciudad más cercana. Y es que poner un circuito de estas dimensiones más cerca de una ciudad es muy complicado.

En cualquier caso, éste es el aspecto que tiene para F1:

Más adelante analizaremos cada curva del circuito, pero es interesante ver que tiene dos zonas de DRS bastante alejadas entre sí, lo que implica que no se pueda aprovechar una para atacar en la otra.

Meteo a tiempo real

No olvides tener un ojo puesto en las condiciones climatológicas, porque la lluvia cambia completamente el transcurso de las carreras:

Datos del Circuit of the Americas frente al resto de circuitos de F1

Longitud

Es un circuito bastante largo, más de 5,5 km, no es una auténtica barbaridad (no es como Spa), pero sí que es uno de los circuitos largos. 

Otra cosa importante es la distancia desde la línea de meta hasta el primer punto de frenada (es bastante generosa), no es de las más largas. De hecho, la gracia de esta salida viene justo en la frenada, en el vértice (que suele haber algún toque) y, sobre todo, después en las enlazadas que siguen. 

Curvas

Pasamos a las curvas. Tenemos 20 en total, son muchas, es verdad, pero como es un circuito largo el ratio nos va a quedar muy arriba, son más de 3,6 curvas por cada kilómetro de circuito.

En cuanto a distribución de curvas izquierda-derecha está bastante bien, o incluso sorprendentemente bien. Tenemos nueve curvas hacia la derecha, once curvas hacia la izquierda. Esto nos da la pista de que es un circuito que se corre en sentido antihorario.

En cuanto a la naturaleza de estas curvas, aquí viene la gracia del asunto. Curvas lentas, la mayoría son hacia la izquierda, por lo tanto, el neumático que va a sufrir más es el trasero derecho (sobre el que recae la responsabilidad de salir con mayor velocidad). Si nos fijamos en las curvas de velocidad media está bastante equilibrado, hay tantas curvas a la izquierda como hacia la derecha, pero con las curvas de alta velocidad está más desequilibrado, hay más curvas rápidas hacia la derecha que hacia la izquierda (el neumático delantero izquierdo es el que más va a sufrir).

Aun así, la degradación aquí va a ser un problema podríamos decir que para los cuatro neumáticos. 

Freno

En cuanto a los frenos, hay 10 frenadas en total para 20 curvas, tres de las cuales son muy fuertes. ¿En qué se traduce esto? En un porcentaje de vuelta frenando bastante alto, en torno a ese 16% aproximadamente.

Los frenos van a sufrir bastante aquí, además, esas frenadas fuertes sobrecalientan muchísimo. La temperatura mínima en Texas es bastante alta, la media también está bastante alta y la máxima igual. No es que tengamos un circuito de muchos extremos, sí que tenemos rectas importantes para refrigerar, incluso zonas en las que se toca muy poquito el freno (aunque no se puede ir a fondo y eso también los va refrigerando).

Acelerador

El otro pedal, el del acelerador, tiene una importancia relativamente baja comparada con el del freno (un 70% de la vuelta).

El primer sector va a depender mucho de la carga aerodinámica que tenga cada uno, la capacidad de agarre, el estado de los neumáticos, por lo tanto, este porcentaje sí que podría subir un poco si tenemos un buen reglaje y, sobre todo, un balance aerodinámico.

El porcentaje de vuelta en octava marcha no es el más alto de todo el calendario, ni mucho menos, está bastante abajo, pero tenemos una recta muy importante en el trazado. La línea de meta no es tan larga, hay una recta que es bastante larga pero se empieza esa recta con muy baja velocidad (no es como Silverstone que las rectas no son tan tan eternas), pero como se empieza con bastante velocidad, engrana esa octava marcha bastante pronto. Además, es un punto clave de adelantamiento, sin ninguna duda.

Volante

En cuanto al giro de volante, el porcentaje de vuelta en recta es bastante bajo (porque tenemos esa recta importante, la recta de meta y luego prácticamente todo el circuito es de curvas a un lado y a otro de velocidad más alta, velocidad más baja y de velocidad media, más cerradas, más abiertas, de todos los tipos) pero no se va en recta. Por eso el giro absoluto medio es bastante alto, 29 grados.

Es decir, de media están girando 29 grados, ya sea a un lado o a otro. Es un número bastante alto, no de los más altos (no es Mónaco, no es Zandvoort) pero sí que es una media bastante alta.

Pilotaje en el COTA

Como te adelantaba antes, tras una breve recta de salida, llegamos en fuerte pendiente ascentente hasta la curva 1, para la que es muy importante mantenerse abiertos a la entrada y no atacarla demasiado pronto:

Como ves, el trazado se ensancha y eso hace que sea tentador cerrarse antes de tiempo, pero la trazada ha de hacerse atacando el vértice tarde y apenas rozando el piano interior.

A partir de ahí, hay que abrirse hasta el piano exterior, tratando de acelerar lo máximo posible. Una vez que ya se tiene el coche estabilizado con el acelerador a fondo, hay que abrirse ligeramente (hasta la mitad del trazado, más o menos) para tomar a fondo la curva 2 por el interior.

Justo después, nos encontramos con la que, para mí, es la zona más interesante del circuito, con la sucesión de curvas de velocidad media-alta a un lado y otro:

Gracias a la aerodinámica actual, los pilotos son capaces de tomar las curvas 3-4-5 a fondo y en 7ª marcha. Aunque, eso sí, aprovechando los pianos interiores al máximo, especialmente el de la 5.

La curva 6 es algo peculiar, y es que tiene dos vértices. Se empieza a fondo, pero antes del segundo vértice hay que levantar el pie del acelerador y bajar una marcha para aprovechar el freno motor y salir casi cerrado de esa curva para afrontar bien la 7.

Ésa sí que hay que tomarla un poco más lento, frenando antes de ella y reduciendo otra marcha. De hecho, es posible tomarla más rápido de lo que se hace, porque al terminarla casi por el centro de la pista en vez de abrirse hacia el exterior, se consigue la trazada óptima para la 8, que es aún más cerrada y para la que se vuelve a reducir otra marcha pisando ligeramente el freno.

Luego ya viene la curva 9 que, básicamente, sirve para complicar la aceleración a la salida de la 8, pero que se hace tocando el acelerador en todo momento.

Gracias a que se llega a la 10 a una velocidad relativamente baja, ésta se puede hacer a fondo, afrontando la cuesta abajo que termina con el primer sector y desemboca en la curva 11:

Como ves, es muy parecida a la curva 1, solo que aquí la pendiente es hacia abajo. De todas formas, la trazada debe hacerse igual: atacando el vértice tarde, con paciencia, para salir con la mejor trazada posible. Y es que, a partir de ahí viene la mayor recta del circuito.

Una vez más, termina con una pendiente hacia abajo tras varios cambios de rasante. Al final de esta recta, tenemos la curva 12, que, aunque parece bastante normal, tiene unas inclinaciones que la complican bastante:

La trazada aquí sí que es normal, aprovechando todo el ancho de la pista y el piano interior, aunque el piano exterior se toca muy poco por tener que abrirse rápidamente y frenar lo más en línea recta posible.

Manteniendo el giro de volante de la 13, se toma la 14 como si fuese continuación de la 13 y se sigue acelerando hasta que se vuelve a frenar en giro (una frenada muy complicada) para poder tomar bien la curva 15. Ésta es bastante lenta y se hace en 3ª.

Al salir de ahí, que tiene que intentar hacerse con la mejor tracción, hay unos metros en línea recta y nos encontramos con las curvas 16-17-18, que se hacen a fondo por el medio de la pista, prácticamente:

Como se hace acelerando a fondo, aquí la trazada lo es todo y, ante el más mínimo despiste, habrá que levantar y se perderán varias décimas.

Por último, tenemos las dos últimas curvas en las que, a diferencia de las anteriores, la frenada es fundamental:

Aunque la frenada de la 19 es más corta, es bastante complicada por ser en giro. Así que, si no se va con la trazada buena y se aprovecha todo el ancho de la pista, se pagará caro.

Y ya para la 20, hay que tener cuidado con lo mismo que con lo que empezamos: no pecar de falta de paciencia. Hay que atacar al el vértice tarde porque, como puedes ver ahí, tiene como un doble radio y si la atacas muy pronto, te irás muy largo a la salida.

En definitiva, es un circuito que tiene prácticamente de todo: rectas largas, curvas lentas, rápidas… Y, para mí, ésa es su mayor virtud.