Circuit de Barcelona-Catalunya (GP España)

Circuito especial, mítico y de casa. Este circuito, también conocido como Circuito de Montmeló, es la sede de varios test de Fórmula 1 gracias a que se considera uno de los más equilibrados del calendario.

Con este artículo te enseñaré por qué reúne todas esas características, veremos su meteorología a tiempo real, dónde está y cómo es dar una vuelta pilotando un F1 ayudándome de telemetría.

Circuito de Montmeló en el mapa

Como es evidente, está cerca de Montmeló, una localidad al norte de Barcelona. De hecho, está casi entre Montmeló y Granollers:

Además, no está demasiado alejado de la «civilización»; está rodeado de polígonos industriales.

Éste sería el esquema del circuito en sí:

Meteorología en el Circuit de Barcelona-Catalunya

Por su ubicación, es un circuito en el que no se debe descartar la lluvia a priori. De hecho, como su carrera de F1 suele ser en mayo, es habitual que haya cierta probabilidad de lluvia.

En cualquier caso, te dejo la meteo a tiempo real para que veas si está lloviendo o si va a llover en los próximos días:

Estadísticas comparadas con el resto de circuitos

Longitud

Empezamos por la longitud, ya veis que es de los circuitos más bien cortos. Podríamos establecer que menos de 5 km ya se pueden considerar cortos y tenemos un gran premio en un circuito que está en torno a los 4 km y medio. Evidentemente, es bastante más largo que el circuito de Mónaco, pero aún así se sitúa en uno de estos circuitos cortos. 

Recordad que cambió el trazado. Vamos a quitarnos esa zona tan revirada del final del circuito y lo vamos a cambiar por una curva mucho más abierta. También se ha modificado la longitud, pero aquí sí que no ha habido grandes cambios.

El dato más llamativo sigue siendo la distancia desde la línea de meta hasta la primera frenada. Se frena, más o menos, en unos 100 metros. Dependerá de cómo estén las condiciones de pista, el estado de los neumáticos, si hay tráfico, si no… Por supuesto depende muchas cosas, pero esa recta de meta es muy muy larga y, además, la meta está muy cerca del principio. 

Esto va a significar que la salida sea muy importante. Nada que ver con el circuito de Mónaco. Aquí salir mal te va a penalizar muchísimo, de hecho, se dice que incluso puede ser conveniente salir segundo o tercero en vez de primero, porque el tercero tiene el rebufo de dos coches y, además, sale por la zona limpia. 

¡Así que, mucho ojo con la salida!

Curvas

En cuanto a las curvas, tenemos 14. Son poquitas, antes teníamos 16, pero como tampoco tenemos un circuito especialmente largo, el ratio de curvas por kilómetro del circuito nos sale clavado en 3. Esto significa que no tenemos muchas curvas por kilómetro de circuito, pero luego veremos como tampoco hay precisamente mucho respiro, porque una cosa es cuántas curvas tienes y, otra, cómo de largas son esas curvas o, lo que es lo mismo, cuánto ocupan esas curvas (que ya veréis que ocupan bastante).

Y la distribución de esas curvas, en cuanto izquierda y derecha, está bastante equilibrada. Tenemos 8 hacia la derecha y 6 hacia la izquierda, pero la naturaleza de estas curvas cambia bastante, aparte de que hay un par que es como si no fuesen curvas (porque se hacen a fondo sin problemas).

Curvas lentas tenemos 2 hacia la izquierda. No son tan tan lentas como las más lentas que teníamos en Mónaco, ni mucho menos, pero sí que son de una velocidad muy baja y hacia la izquierda. Velocidad media, 3 a cada lado, muy equilibrado en este sentido. Y luego, las curvas de alta velocidad son todas hacia la derecha (hay algunas hacia la izquierda que es tan rápida que se hace a fondo, pero la contamos como si fuese una recta porque no hay grandes cargas laterales). Esto va a provocar un desequilibrio bastante grande en la degradación de los neumáticos. 

El delantero izquierdo debería ser el que más se degrade, porque la mayoría de curvas rápidas son a derecha, a no ser que tengamos alguna sorpresa en el circuito. 

Freno

De las 14 curvas hay que tocar el freno para 6. ¡Ojo! Dependerá de cómo se adapten estos Fórmula 1, de las condiciones de pista… de muchos factores. Pueden aparecer una o dos frenadas más, pero serán en cualquier caso un toque muy muy leve.

2 de esas 6 frenadas son muy fuertes: la de la primera curva y la de la curva número 10. Además, están muy separadas, por lo tanto, no debería haber mucho problema para refrigerar los frenos. 

El porcentaje en el que vamos frenando está en torno a un 15% (que no es de los más altos precisamente). Eso nos va a dar otra pista de que las temperaturas de los frenos no deberían alarmarnos. Debería estar en un rango medio o medio tirando a bajo. 

Por lo tanto, ni debería llegar a cristalizarse los frenos, ni mucho menos, ni tampoco llegar a picos que nos preocupen. Podríamos preocuparnos por la refrigeración, sobre todo si tuviésemos temperaturas muy altas del ambiente.

Acelerador

En cuanto al acelerador, nos sube muchísimo el porcentaje de la vuelta acelerando a fondo. Es un 72%, que dicho así sí que parece mucho, pero si lo comparamos con el resto de circuitos, no es de los más altos precisamente. Además, hay muchos tramos que es a medio gas, algunas curvas para las que no hay que frenar sí que hay que levantar un poco el pie del acelerador, eso va a reducir el porcentaje. 

En octava marcha deberíamos ir en torno a un 10% de la vuelta, que incluso puede aumentar a un 11 o 12, porque vamos a encarar la recta de meta con mucha más velocidad (que es precisamente donde se llega a engranar esa octava marcha) y, por lo tanto, el rango máximo de velocidad de un Fórmula 1. 

En este circuito sí que es importante ir con mucha eficiencia aerodinámica.

Giro de volante

En cuanto al giro de volante, hay un dato muy curioso y es el porcentaje de vuelta que estamos con el volante totalmente recto. Y es que es de los más bajos. Lo que parece que no termina de cuadrar es: tenemos un ratio de curva por kilómetro muy bajo (lo que significaría que no hay muchas curvas para lo largo que es el circuito) pero, por otra parte, os estoy diciendo que no vamos mucho porcentaje de vuelta totalmente recto. Eso es lo que nos da la pista de que las curvas ocupan muchísimo. 

Pensad, por ejemplo, en la curva 3: es larguísima hacia la derecha (eso son muchos metros con el volante girado). Ocupa muchos metros y es una sola curva, por lo tanto. Ese tipo de curvas hacen que el porcentaje de vuelta en el que estamos con el volante totalmente recto sea tan tan bajo.

Además, este porcentaje ha aumentado un poquito respecto del trazado anterior, porque nos hemos quitado esa zona de curvas en la que estábamos constantemente a un lado y a otro girando el volante y, además, con mucho giro, lo que ha provocado que también baje el giro absoluto medio. Es decir, si hacemos una media de lo que estamos girando, no es de los circuitos más altos (ni mucho menos) está ahí más o menos en la media, pero antes estaba todavía más arriba.

Espero que os haya ayudado a entender un poco mejor este circuito. Y si queréis aprender mucho más de pilotaje, de reglajes, de telemetría, de analizar circuitos de Fórmula 1, de aspectos deportivos, de SimRacing, de lo que se os ocurra, sabéis que tenéis Lebalap Academy, que por 15 € al mes tenéis acceso a todos los cursos, a todas las masterclasses, a las descargas, a los setups para SimRacing… Así que, ¡no tenéis ninguna excusa! La primera clase de cada curso es gratis (no hace falta ni que os registréis), además, os podéis dar de baja y de alta todas las veces que queráis, cuando queráis, sin compromiso, ni permanencia de ningún tipo. 

Vuelta al Circuit de Barcelona-Catalunya

Por último, vamos a darle una vuelta completa a este maravilloso circuito acompañándonos de ilustraciones y telemetrías en simulación basada en la pole de Hamilton en 2018.

Tras la larga recta de meta, tenemos las curvas 1 y 2 en forma de chicane abierta:

No es una frenada (línea roja) demasiado larga, pero se reduce la velocidad (línea turquesa) alrededor de 200 km/h.

Para optimizar la trazada, se entra en cuarta (línea naranja) y se aprovecha todo lo posible el piano interior. A partir de ahí, se va pisando el acelerador (línea verde) con sumo cuidado.

Como verás, en mi simulación la línea del acelerador va fluctuando muchísimo, algo que no se daría en un piloto de F1.

En cuanto al giro del volante (línea azul), se ve claramente que se tiene que girar mucho más brusco para la curva 1, ya que la 2 se hace prácticamente buscando una trayectoria recta.

Justo después, se entrelaza la curva 3, una que se hace pisando el acelerador en todo momento:

Ten en cuenta que ese «valle» que ves en la línea del acelerador tiene como mínimo el 75%. Esto se debe a que se tiene que levantar un poco para no entrar pasado en la curva e ir apretando cada vez más, según se coge velocidad y se va abriendo la trazada.

A continuación, tenemos una curva a derecha de doble vértice que se hace en 4ª:

Esta curva 4, mucho más cerrada al principio, es fundamental atacarla pronto para ir bordeándola según se va pisando cada vez más el acelerador y enderezando el volante.

Y justo en la salida, hay una frenada complicada por tener un cambio de dirección: se frena mientras se gira a la derecha para abrirse y se va soltando mientras se gira a la izquierda para tomarla.

La buena trazada no llega a tocar el vértice interior, sino que lo rodea. Además, esta curva 5 está en bajada, es bastante larga y es muy común ver que se trompea por culpa de dar gas demasiado pronto.

A partir de ahí, hay una pequeña recta con la curva 6 en medio, que se hace a fondo, hasta que se llega a la chicane de las curvas 7-8:

Aunque se baja de 7ª a 4ª, la frenada es bastante corta por estar en subida.

Se pasa por encima de los dos pianos interiores. De hecho, la segunda curva se hace prácticamente recta por dentro del piano.

Aquí, el agarre también es bastante sensible. Así que, hay que tener cuidado con la fuerza con la que se pisa el acelerador saliendo de la segunda.

Después viene la curva más rápida del circuito:

Ésta es la famosa curva 9, para la que es muy importante tener carga aerodinámica.

Como puedes ver, no hace falta pisar el freno, pero hay que levantar el pedal del acelerador. Si el downforce es muy bajo, puede que el piloto se vea obligado a pisar el freno, lo que supondría salir de la curva mucho más lento y empezar la recta a baja velocidad.

Para trazar esta curva bien, por cierto, es importante atacarla tarde. Porque si te impacientas y te tiras demasiado pronto a por ella, te irás largo en la salida y te verás obligado a levantar el acelerador, condenando la velocidad en recta.

Después de esa recta que mencionaba está la curva más lenta del circuito, la única que se hace en 2ª:

Esta curva 10, además, tiene truco. Aunque parece una curva cerrada normal, realmente tiene como un doble vértice, más abierto al principio y más cerrado al final.

Por tanto, para trazar bien esta curva es muy importante clavar bien la frenada y atacar tarde el vértice. De esta manera, se podrá acelerar bien antes de la curva 11.

Ésta se hace pisando el acelerador, aunque quizá haya que soltarlo ligeramente para controlar el tren trasero del coche.

Poco después de salir de la 11, se da un ligero toque de freno para volver a reducir a 4ª y empezar a bordear la curva 12. Ésta es muy larga y es fundamental no empezar a acelerar antes de tiempo.

A continuación, ya solo queda el último tramo, compuesto por las curvas 13-14-15-16:

La primera de ellas, la 13, se encara dando un ligero toque de freno, reduciendo de 5ª a 4ª y se aprovecha todo lo posible el piano interior; aunque con cuidado, porque hay una «salchicha» que puede hacer saltar el coche.

Al salir, se mantiene el giro del volante, de tal forma que no se llega al piano exterior, buscando abrirse lo máximo posible para la curva 14.

Ésta es la primera de una chicane lenta, que se hace en 3ª. Con los ángulos de las curvas, se podría interpretar que son demasiado lentas como para hacerse en tercera, pero al estar cuesta abajo, la 3ª marcha es la ideal para evitar sobrerrevolucionar el motor o generar un par excesivo que haga patinar las ruedas.

De esa chicane se sale subiéndose al piano exterior y manteniendo el giro del volante mientras se acelera cada vez más y se ataca esa última curva bordeando su piano interior.

A partir de ahí, lo que queda ya es la larga recta de meta.