Autódromo Nacional de Monza

Aterrizamos en el Autódromo Nacional de Monza, un circuito que abrió sus puertas en 1922 y que lleva formando parte del calendario de F1 desde su inicio en 1950.

Ha tenido varias modificaciones con el paso del tiempo, como podrás imaginar, pero sigue manteniendo su esencia. Y es que, aunque el trazado en sí sea bastante «simple», es innegable que tiene algo especial.

Como siempre, vamos a ver dónde está este circuito de Fórmula 1, echaremos un vistazo a la meteorología a tiempo real para los próximos días, veremos cómo es el trazado respecto a los demás del campeonato y daremos una vuelta explicando curva a curva cómo se debe conducir aquí.

Autódromo Nacional de Monza en el mapa

Lógicamente, está en la localidad de Monza, justo en el norte de Milán:

De hecho, está tan cerca de Milán que es un destino turístico estupendo para quienes quieran ir a un GP: cuando corran los coches vas al circuito y cuando no, vas a ver Milán, que en un par de días te dará tiempo a ver lo fundamental.

Y el trazado para la F1 es éste:

Ahí puedes ver que los tres sectores están dominados por rectas, aunque el segundo tiene más chicha. Pero bueno, todo esto lo analizaremos un poco más adelante.

Meteo a tiempo real

Como normalmente el GP de Italia se hace a finales de verano, el clima suele ser notablemente cálido y sin lluvias. Aun así, la historia nos dice que todo es posible.

Así que, por si acaso, más vale tener un ojo puesto en el radar:

MONZA WEATHER

Estadísticas de Monza frente al resto de circuitos

Repasemos datos clave que nos ayudan a contextualizar este circuito comparándolo con el resto. Estos datos están generados en simulador con las mismas condiciones en todos ellos para poder hacer la comparativa.

Longitud

Si os fijáis en la longitud, tenemos casi 5,8 km, que es una distancia muy alta. Además, la distancia desde la línea de meta hasta el primer punto de frenada es muy muy larga también, por lo tanto, ojo con la salida que va a ser clave, la pole aquí no es precisamente lo más importante. 

Es un circuito muy largo, por lo tanto, poquitas vueltas. Vamos a tener un circuito en el que el undercut parece que será muy importante, porque vamos muchísimos metros (casi 5800 metros) cogiendo ventaja gracias a un neumático nuevo, pero hay muy pocas curvas, que es donde se aprovecha más el neumático nuevo.

Curvas

Tan solo tenemos 11, son muy pocas y, contextualizado con la longitud, es el único que baja de los dos curvas por kilómetro. Por cada kilómetro, tiene menos de dos curvas.

En cuanto al reparto de curvas, está bastante desequilibrado. Tenemos siete curvas a derecha y tan solo cuatro a izquierda. Además, curvas de baja velocidad tenemos un par a cada lado, ambas enlazadas en chicane. De velocidad media, que es donde está la chicha de este circuito, está muy desequilibrado: tenemos muchas más a derecha que a izquierda y, por lo tanto, los neumáticos del lado izquierdo suelen ser los que más se desgastan en Monza.

Tenemos también alguna curva de velocidad alta, a un lado y a otro, pero no es un circuito de mucha curva rápida, muy lejos de otros circuitos como podrían ser Silverstone o incluso Zandvoort.

Frenos

¿Qué va a pasar con los frenos? Vamos a tener seis frenadas y tres son muy fuertes. Es un circuito en el que los frenos no hay que descartarlos; se le llama El Templo de la Velocidad, porque supuestamente son todo rectas, hay pocas curvas… Y es verdad, pero ¡ojo con la frenada! Porque ahí se puede perder muchísimo tiempo y los frenos tienen que funcionar perfectamente. 

No es el circuito en el que más tiempo se vaya pisando el freno, ni mucho menos, es verdad, pero estas tres frenadas fuertes pueden marcar mucho la diferencia (que es donde se nota precisamente la eficiencia en la frenada y, por supuesto, la refrigeración de los frenos).

En cuanto a las temperaturas, no son del todo preocupantes. Están ahí en la zona media-baja, no debería ser un problema refrigerarlos, porque tenemos unas largas rectas en las que está entrando mucho aire y se refrigeran rápidamente.

Acelerador

Tenemos el circuito en el que más tiempo se va acelerando a fondo, no puede ser de otra manera. Hay curvas en las que justo en el vértice ya hay que dar gas casi casi a fondo. Hay otras que sí que tienes que ir jugando un poco con el acelerador (sobre todo el último sector), pero es un circuito en el que hay que ir muchísimo tiempo acelerando a fondo. 

Es el circuito en el que más tiempo se va engranando la octava marcha (sobre todo si lo contextualizamos en el porcentaje). No solo tenemos muchas rectas, sino que también los hay precedidos de curvas rápidas, lo que significa que ya se empiezan a alta velocidad. 

Los equipos que tengan un problema de drag aquí van a sufrir muchísimo, porque vamos mucho tiempo en ese rango máximo de velocidad. Hay quienes consiguen menos drag que otros y ese extra de eficiencia aerodinámica en Monza es muy muy importante. 

Giro de volante

Ya para terminar, el porcentaje que vamos con el volante totalmente recto es el máximo. Y ¿dónde está Zandvoort? Abajo del todo. Lo mismo pasa si vemos el giro medio ¿dónde está Monza? Abajo del todo.

Son circuitos que no tienen nada que ver. Quien iba bien allí, aquí quizá sufra un poco más, y viceversa. Pero comparten este dato, curiosamente

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Vuelta al Autódromo Nacional de Monza

Empezamos la vuelta con una larga recta en la que tener DRS o no marca una diferencia brutal.

Esta recta termina con la primera chicane, compuesta por las curvas 1-2 y que suponen los metros más revirados de todo el circuito:

Es importante frenar muy fuerte entre las señales de 150 y 100 metros sin llegar a bloquear para poder hacer las dos curvas con buena trazada. Además, se aprovechan ambos pianos interiores (con cuidado, porque suele haber «salchichas» disuasorias) y también el exterior ligeramente para acelerar en línea recta lo antes posible.

A partir de ahí, como ves, viene la curva 3 que se hace completamente a fondo, como si fuese una recta, hasta que llegamos a una nueva chicane; ésta bastante más abierta:

En este caso, la frenada se hace aproximadamente a la misma distancia que en la primera y también se deben aprovechar en la medida de lo posible los pianos interiores.

Además, para coger la curva 5 es necesario dar un golpe fortísimo de volante, especialmente si el coche se ha configurado para que tenga más bien subviraje.

Por cierto, especial cuidado con la salida de la curva 5 porque hay grava en el exterior; tocarla puede suponer perder mucho tiempo o incluso perder el control.

Una vez que abandonamos esa zona, llegamos muy pronto a las curvas 6-7, de naturaleza muy similar entre ellas:

Aunque la curva 6 parece bastante simple, tiene truco y no es tan fácil.

Justo antes de entrar, se da un ligero golpe de freno y se reduce una marcha para aprovechar el freno motor, se ataca muy pronto la curva pero es importante no impacientarse con el acelerador, porque es una curva larga y en la que hay que empezar a dar gas tarde y con mucho cuidado, bordeando el interior durante varios metros.

Luego salimos abiertos hasta la 7 y se toma de una forma parecida, aunque es más estrecha y más corta. Así que, hay que atacar el piano interior pronto, aprovechando además que tiene un peralte hacia adentro, y dar gas lo antes posible para salir con mucha velocidad para la siguiente recta.

Esa recta es muy larga, cuesta abajo y también se puede usar el DRS. Termina con una especie de «doble chicane», compuesta por las curvas 8-9-10:

Aquí es fundamental la trazada.

Se frena muy fuerte a unos 100 metros de la curva 8 y se ataca su piano interior todo lo posible sin llegar a tocar los resaltos que hay. A partir de ahí, se acelera a fondo rozando los pianos interiores de las 9-10 y se aprovecha el exterior para acelerar al máximo, porque al salir tendremos otra larga recta.

Por último, esta recta termina con la que, probablemente, sea la curva favorita de todo aficionado en este circuito, la parabólica:

Como ves, es muy larga, de 180º y con doble vértice.

Es bastante complicada, puesto que hay que frenar en torno a la marca de los 50 metros muy ligeramente e ir reduciendo marchas para aprovechar el freno motor al máximo. Además, el piano interior solo habrá que bordearlo sin precipitarse en la entrada y luego dar gas lo antes posible para salir muy rápido hacia la recta de meta.