Autódromo José Carlos Pace (Circuito de Interlagos, Brasil)

Conocido históricamente como Circuito de Interlagos, el ahora llamado Autódromo José Carlos Pace ha sido sede de momentos que, sin duda, pasarán a los anales de la F1.

Es un circuito muy característico que ofrece algo distinto al resto, dominado por curvas rápidas en muy pocos metros de circuito.

En este artículo vamos a ver todas esas características comparándolas con el resto de circuitos del calendario de F1, veremos cómo es la conducción a una vuelta aquí, y te dejaré la meteo a tiempo real y su ubicación en el mapa para que no te falte detalle.

• Autódromo José Carlos Pace en el mapa
• Meteo a tiempo real
• Estadísticas del Circuito de Interlagos frente al resto de circuitos de F1
• Vuelta al Autódromo José Carlos Pace

Autódromo José Carlos Pace en el mapa

Este emblemático circuito está en plena ciudad de Sao Paulo:

Como ves, el nombre de «Circuito de Interlagos» viene por estar rodeado de esos lagos, lo que también provoca niveles altísimos de humedad que afectan a la aerodinámica, neumáticos, motor y demás partes de los monoplazas.

En cualquier caso, éste es el aspecto que tiene para F1:

Como ves, se aprovechan las dos rectas que tiene el circuito como dos zonas de DRS, separadas por las famosas «eses de Senna» (curvas 1-2-3).

Meteo a tiempo real

Históricamente ya hemos visto bastantes Grandes Premios pasados por agua con especial adrenalina y emoción. Así que, este es de los principales circuitos en los que tener un ojo puesto en la meteo:

Datos del Circuito de Interlagos frente al resto de circuitos de F1

Longitud

Otra vez tenemos un circuito de 4,3 km de longitud, lo que significa que vamos a tener 71 vueltas en carrera (en la carrera larga del domingo, me refiero). 

Hasta aquí parece que las longitudes son muy parecidas, pero cuidado con la distancia desde la meta hasta el primer punto de frenada, no tiene nada que ver con la de México. Aquí la distancia es bastante más corta y donde está la gracia de la salida es en la serie de enlazadas 1, 2 y 3 y la recta que hay después. Es complicado esperarlo, pero luego quizás sí se puede liar un poquito más en las enlazadas siguientes.

Curvas

Son 15 curvas en total, dos menos de las que teníamos en México. Como la longitud es más o menos la misma, el ratio de cuantas curvas por cada kilómetro trazado hay, se nos queda un poquito más bajo. 

Estamos ante un circuito prácticamente en la media, no es que tengamos muy pocas curvas, están muy mal repartidas porque están prácticamente todas metidas en el segundo sector.

El reparto de curvas está desequilibrado, tenemos más curvas hacia la izquierda que hacia la derecha (como era el caso de México) porque corremos en sentido antihorario. Eso sí, curvas de baja velocidad tenemos solamente un par y son hacia la derecha. En la velocidad media ya se nota más este desequilibrio, tenemos más hacia la izquierda que hacia la derecha. Al igual que con las de alta velocidad, aunque no hay muchas de este tipo, teniendo en cuenta que estas curvas (que son a fondo como si no existiesen) no las contamos como curvas de alta velocidad.

Teniendo esto en cuenta, el neumático, a priori, se va a desgastar. Quizás sea el delantero derecho por las curvas medias hacia la derecha, pero cuidado con el trasero izquierdo que, a lo mejor, también puede sufrir un poquito. En cualquier caso, el desgaste en Interlagos no suele ser escandaloso. 

Frenos

En cuanto a los frenos, tenemos algo bastante diferente, tanto a México como a Austin. Tenemos muy poquitas frenadas, son cinco. Pueden subir a seis, incluso a siete, porque hay algunos puntos de levantar el pie del acelerador (aunque no sea tocando el freno), y en función de las condiciones o incluso de los propios reglajes, quizás sí que haya que llegar a tocar el freno.

Una de esas frenadas es fuerte, eso no va a cambiar. Al final nos queda un porcentaje de vuelta frenando que debería estar en torno a un 13%, no es un circuito en el que nos preocupen tanto los frenos como podía ser México o Estados Unidos. La densidad del aire es un poquito mayor, no es tan tan baja como en México (ni mucho menos), por lo que se refrigera mejor. 

En definitiva, los frenos por fin no van a ser un quebradero de cabeza para los equipos, al menos a priori, a no ser que alguien se despiste y ponga unas tomas de refrigeración excesivamente pequeñas, tengan un problema en la fabricación de las piezas o el diseño de esas piezas.

Acelerador

El otro pedal, el del acelerador, es bastante más protagonista. Estamos en torno a un 74% de la vuelta acelerando a fondo. Es un porcentaje bastante alto, un poquito por encima de la media (un poquito por encima del de México). 

El circuito tiene ciertas similitudes con el de México, porque es verdad que tenemos una recta muy larga (que incluye curva 14 y curva 15), no es totalmente línea recta, hay que ir girando un poquito el volante hacia la izquierda, pero realmente se hace a fondo, como si fuese una enorme recta. 

En el segundo sector tenemos un cúmulo de curvas brutal, parecido más o menos a lo que teníamos en México, con una recta enorme, un trocito de recta (también después de la curva tres) y luego se acumulaban todas las curvas. Eso hace que los porcentajes acelerando a fondo sean, más o menos, parecido (un poquito más alto en el caso de Brasil).

El porcentaje en octava marcha, aunque pueda parecer raro, está también bastante alto ¿por qué? Porque empezamos esa recta tan larga (que ya digo que no es recta porque incluye varias curvas) y se hacen las tres a fondo. Todo eso lo empiezas a velocidad media, ni siquiera es velocidad baja, todo lo que puedas hacer a partir de ahí es ir subiendo marchas, ganando velocidad y, por lo tanto, prácticamente toda la recta la haces en esa octava marcha. 

Un porcentaje de tiempo bastante importante para ir engranando la octava marcha, lo que beneficia a los que tengan mejor unidad de potencia (en cuanto a potencia bruta) y penaliza mucho a los que pequen de tener un exceso de drag.

Volante

Para terminar, hablando del giro de volante, el porcentaje de vuelta que vamos con el volante recto es muy muy bajo (de los más bajos de todo el calendario), porque aunque vayamos mucho tiempo acelerando a fondo en octava marcha, lo hacemos con un pequeño giro, no totalmente recto. El volante recto va muy poquito tiempo. El giro medio tampoco es una locura, son 29 grados, no es excesivamente alto, pero sí que llama la atención en comparación con el porcentaje de vuelta que vamos en línea recta.

En resumen, ya veis que es un circuito con una recta no recta bastante larga y que penaliza bastante, donde los frenos no van a ser tan protagonistas (como en grandes premios anteriores).

Vuelta al Autódromo José Carlos Pace

Tras los 330 metros de recta, llegamos a las «eses de Senna», para las que hay que pisar fuerte el freno para reducir de 8ª a 3ª antes de la curva 1.

Lo más importante en esa curva 1 es no impacientarse y atacarla tarde, aprovechando el piano interior y así salir con la trazada buena para tomar las curvas 2 y 3 a fondo.

A partir de ahí, llega la segunda recta del circuito en la que se puede abrir el DRS y con la que termina el primer sector.

Al final de esa recta, está la curva 4, que se hace reduciendo de 8ª a 4ª y sin atacar excesivamente el piano interior:

Eso sí, esta sí que se puede atacar pronto para salir con velocidad aprovechando los arcenes exteriores y haciendo la curva 5 a fondo.

Al salir de ella, hay una pequeña recta que empieza cuesta abajo y cambia cuesta arriba a la mitad para desembocar en la curva 6:

Aquí se puede ver por qué más de la mitad de las curvas están en este segundo sector.

Esas curvas 6 y 7 son tan rápidas que actualmente se pueden hacer levantando ligeramente el pedal del acelerador y en 6ª marcha sin problema, aunque después de la curva 7 hay que hacer una frenada algo complicada por estar en giro y reducir tres marchas para hacer las curvas 8 y 9 en 3ª.

Entre las 9 y 10 sí que da tiempo a acelerar y subir marchas, pero la 10 es la más cerrada del circuito y también se tiene que hacer en 3ª.

Luego ya la curva 11 es la última del segundo sector y se puede hacer a fondo, con la peculiaridad de tener una fuerte pendiente hacia abajo.

Y después de la curva 11 nos encontramos con la última frenada del circuito, que sirve para reducir de 7ª a 4ª antes de la curva 12:

Las curva 13, 14 y 15 (que es como una recta) se hacen a fondo e intentando aprovechar el interior de la pista para recorrer menos metros.

Por tanto, es un circuito muy corto, dominado por curvas rápidas y entrelazadas en el que, si cometes un error, no tendrás muchas oportunidades de recuperar el tiempo perdido.