Autódromo Hermanos Rodríguez (México)

El Autódromo Hermanos Rodríguez es el circuito para el GP de México, considerado como el que mejor ambiente tiene y, además, uno de los pocos supervivientes latinoamericanos en la F1.

Así que, vamos a analizarlo con especial cariño, viendo las similitudes y diferencias con otros circuitos, la meteorología y cómo es la conducción aquí, entre otras cosas.

• El circuito de México en el mapa
• Meteo a tiempo real
• Estadísticas del Autódromo Hermanos Rodríguez frente al resto de circuitos de F1

El circuito de México en el mapa

Aquí puedes ver dónde está el circuito:

Ahí podemos ver una característica que le hace muy especial, y es que está en plena ciudad, pero sin llegar a ser un circuito urbano.

En cuanto al trazado en sí, lo analizaremos más adelante, pero éste es el aspecto que tiene para F1:

Parece que es un circuito de velocidad en el que la aerodinámica apenas es decisiva, pero ya verás como esto no es así, especialmente por la altitud del circuito.

Meteo a tiempo real

Como siempre, más vale tener un ojo puesto en las estaciones meteorológicas. Así que, te dejo las previsiones para los próximos días:

Estadísticas del Autódromo Hermanos Rodríguez frente al resto de circuitos de F1

Longitud

Empezamos por la longitud, es un circuito tremendamente corto, esto es clave para las estrategias. No es tan grave ir con una vuelta de más o una vuelta de menos, son más de 70 vueltas al final, por lo que una o dos más tampoco pasa nada en cuanto a la degradación.

¡Ojo con la distancia desde la meta hasta el primer punto de frenada! Es el circuito que tiene más distancia hasta ese primer punto de frenada. Es una recta muy muy larga, no es que sea en la curva tres (como era en Silverstone), es la curva número uno, pero la recta de meta es muy muy muy larga, además la recta está muy muy atrasada.

El resto del circuito es bastante revirado, incluso de curva rápida.

La clasificación es importante, sí, pero es que es fácil incluso perder tres, cuatro posiciones si sales relativamente mal en este circuito. Por supuesto también es importante salir por la zona limpia del trazado ya que ese extra de agarre te va a permitir, incluso, ganar alguna posición (especialmente a los del lado par).

Curvas

En cuanto al número de curvas, son 17, está clavado en la media. Es un circuito muy corto, el ratio de curvas por kilómetro sí que se queda bastante bastante arriba, es decir, es un circuito bastante denso en cuanto a cantidad de curvas y, además, hay curvas de todo tipo.

El reparto de curvas izquierda-derecha, es un circuito en el que se corre en sentido horario, por eso hay más curvas hacia la derecha, pero hay curvas de todo tipo. Curvas de velocidad baja no hay muchas, tres y dos a cada lado; de velocidad media sí que hay un poquito más y también de alta velocidad. 

Frenos

Para esas 17 curvas hay que frenar en ocho ocasiones, no está del todo mal. El ratio es casi casi el 50%. Hay dos frenadas que son muy fuertes, la de la curva número uno es una frenada absolutamente brutal, por lo tanto, tampoco nos podemos despistar con los frenos.

Deberíamos estar, más o menos, un 15% de la vuelta tocando el freno. Si nos fijamos en la temperatura media, no es de las más altas precisamente, sí que está en la zona media alta pero no es muy muy preocupante a priori. Tampoco la temperatura mínima de los frenos, no es ni demasiado alta ni demasiado baja (que también sería un problema). La temperatura máxima también está más o menos por la mitad, no es un circuito excesivamente peligroso para los frenos (incluso está por debajo en cuanto al nivel de peligrosidad o de dificultad para los frenos que el circuito de las Américas).

Tenemos un problema que va a condicionar todo el reglaje del coche que es la baja densidad del aire. Es un circuito que está a una altitud brutal y cuanto más te separas del nivel del mar, es decir, cuanto más subes respecto al nivel del mar, menos denso es el aire, por lo que por mucho aire que tú lleves a refrigerar los frenos, es como si al final llevases menos.

Acelerador

El otro pedal, el del acelerador, se utiliza bastante, en torno a un 73% a fondo. Esa recta de meta sí, te hace aumentar mucho este porcentaje, pero luego el resto del circuito como hay tanta curva a un lado y a otro, tienes que tocar muchas veces el freno, por lo que no es una exageración.

El que sí que puede sorprender es el porcentaje de vuelta en octava marcha (ese rango máximo de velocidad del Fórmula 1). Es bastante alto y realmente podemos decir que tenemos una recta muy importante (la de la meta) y luego una zona de enlazadas (que más o menos se puede ir a fondo).

Realmente es por culpa de la recta, además, se empieza la recta con bastante velocidad porque el final del tercer sector es bastante revirado, pero justo la última curva es bastante abierta y ya se puede ir haciendo a fondo. Por lo tanto, al empezar la recta ya vamos con bastante velocidad.

Giro de volante

En cuanto al giro de volante, no se va mucho mucho porcentaje de vuelta en recta (quizás sí más de lo que se podría apreciar, sobre todo viendo el esquema del trazado que parece que es todo curva excepto una recta), pero fijaos lo que llega a influir. La mitad de la vuelta vamos con el volante totalmente recto. 

En cuanto a la media de lo que estamos girando, da igual que sea a izquierda o a derecha, son unos 30 grados (más o menos parecido al circuito de las Américas). 

Espero que os haya servido para entender mejor este circuito. Si queréis entender mucho mejor la Fórmula 1 a nivel técnico, a nivel deportivo, simracing, queréis saber de telemetría, de pilotaje deportivo, de reglajes, de sistemas concretos de neumático, de suspensiones… todo eso, lo tenéis en Lebalap Academy. 

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Conducción en una vuelta alrededor del Autódromo Hermanos Rodríguez

Ya lo decía en antes: la salida está a casi 900 metros de la primera curva.

Por tanto, se llega a muchísima velocidad a una curva de 90º bastante estrecha, en la que es bastante fácil irse largo en la frenada con DRS intentando adelantar:

Por suerte, hay una escapatoria en el exterior de la curva 1. Aun así, es muy importante frenar a tiempo para no perder el vértice interior.

Y es que las tres primeras curvas se toman prácticamente igual: en 3ª marcha y aprovechando al máximo los pianos interiores, aunque con mucho cuidado, puesto que si se pisan las famosas bananas disuasorias, el coche saltará, se perderá la trazada y se saldrá de esa zona con mucha menos velocidad.

A partir de ahí, vuelve a haber otra recta larga, aunque notablemente más corta que la de salida. Esta recta también termina con una curva a 90º, pero el trazado es algo más ancho:

De hecho, aunque estas tres curvas parezcan muy distintas a las tres anteriores por ser más cerradas, tienen una naturaleza bastante similar y también hay que trazarlas aprovechando los pianos interiores.

Eso sí, la curva 6 es algo especial, porque realmente tiene dos vértices interiores, algo que fuerza aún más a clavar la trazada. Si se ataca de forma errónea, el primero, habrá que modificar la trazada en el segundo y se perderá mucho tiempo.

Luego ya viene otra recta de unos 300 metros hasta que nos encontramos con la rápida curva 7:

Para tomar bien esa curva 7 hay que dar un ligero toque de freno sobre la marca de los 50 metros, bajar una marcha para aprovechar el freno motor y atacarla en el momento exacto para irse largo hacia el piano interior de la curva 8, que se toma a fondo, igual que la 9.

Lo más difícil e importante es clavar la trazada, porque si no, no dará tiempo a abrirse bien antes de la curva 10 y habrá que frenar mucho más para poder trazarla. Si todo va bien, valdrá con dar un ligero toque de freno, bajar una o dos marchas y subirse por los pianos todo lo posible.

Finalmente, después de este conjunto de enlazadas, tenemos una breve recta que termina con el conjunto de curvas que componen el tercer sector:

Para la curva 12 hay que seguir el mismo procedimiento: toque breve y brusco de freno, reducción de varias marchas. Pero también hay que atacarla muy pronto para aprovechar bien el ancho de la pista ahí.

La curva 13 es la más famosa de esta zona, llamada «del estadio», en la que algún valiente puede intentar adelantar, pero es algo bastante arriesgado.

Tanto en esa, como en la 14 y 15 es importante aprovechar los pianos interiores para ganar tiempo. Además, justo al salir de la 15, hay que intentar poner el volante recto para hacer la frenada de la 16 sin girar, porque eso provocaría un trompo fácilmente.

Una curva 16, por cierto, famosa por su gran peralte interior que facilita su trazada.

Luego ya tenemos la curva 17 que se hace casi por el medio de la pista acelerando a fondo o casi, y es que también hay que tener especial cuidado de no pasarse de optimista ahí para no terminar contra el muro.

Como puedes ver, es un circuito que, aunque es corto y aparentemente sencillo, tiene zonas muy distintas, con curvas rápidas y lentas, largas rectas y puntos de adelantamiento.