¡Muy buenas! Soy Abel Caro, el profesor aquí en Lebalap Academy, y voy a darte las claves para conseguir el mejor setup en todos los circuitos del F1 22.
Si eres más de contenido en vídeo o quieres especializarte al máximo, te recomiendo este contenido:
- Curso de sistemas generales del vehículo
- Curso de introducción a los setups
- Curso de análisis de datos para setups
- Curso de mecánica en F1
- Masterclass: setups en F1
- Masterclass: crear y usar hoja de setups
Además, desde tu cuenta tienes un formulario para que te ayude con los reglajes ✌️.
Ahora sí, ¡vamos con cada ajuste!
Índice
Carga de combustible
La idea es sencilla: debes poner el mínimo posible para terminar la carrera o la sesión en la que estés. Eso sí, debes tener en cuenta varios facores:
- Puedes utilizar mezclas más agresivas: consumen más y tienes más potencia
- El consumo por vuelta varía en cada circuito: depende de las velocidades y las aceleraciones
- La influencia del peso extra por combustible también es distinto en cada trazado
Dicho esto, juega con la estimación de la carga necesaria. Si la bajas, los tiempos serán más constantes; si la subes, los tiempos variarán más, porque modificarás más el tipo de mezcla.
Aerodinámica
La regla fundamental es:
- Más carga aerodinámica, más velocidad en curva
- Menos downforce, más velocidad punta en recta
Por tanto, puedes esperar que el coche sea capaz de coger las curvas más rápido si subes los parámetros de ambos alerones, pero ¡ojo! El balance es incluso más importante.
Aerodinámica del alerón trasero
Empezamos por este porque es el que más influye en la carga general. Debes ajustarlo para encontrar ese equilibrio entre velocidad en recta y velocidad en curva. Bájalo en circuitos de más curvas y súbelo en circuitos de velocidad punta mayor.
Aerodinámica del alerón delantero
Una vez que ya sepas cuánta carga general quieres, ajusta este alerón para que el coche no sea subvirador o sobrevirador. Es decir, que no tengas que girar demasiado (subviraje) ni corrigiendo por inestabilidad (sobreviraje).
Transmisión
El setup de la transmisión se limita al diferencial, que es ese elemento que reparte el giro entre las ruedas de atrás, porque los F1 son tracción trasera.
Ajuste del diferencial: aceleración
Aquí influirás en el bloqueo del diferencial cuando estás pisando el acelerador, ya sea al 5, 50 o 100%. Por lo tanto, su efecto estará en recta y en salida de curva.
Para hacer el reglaje, ten en cuenta que bloquear el diferencial hará que aumente:
- El agarre
- La degradación de las traseras
- El subviraje al empezar a acelerar
Ajuste del diferencial: deceleración
Dato importante: esto no es el efecto en frenada, sino cuando no se está pisando el acelerador. Es una sutil diferencia.
Así que, su influencia se limita a la entrada de curva, excepto en las curvas que se hacen sin dejar de acelerar, claro. El efecto al bloquearlo es el mismo que en aceleración (agarre, degradación y subviraje), solo que en una fase distinta de la curva.
Geometría de la suspensión
Esto es lo que se conoce como la alineación de las ruedas. En definitiva, ni siquiera cuando el coche está parado las ruedas están “rectas”, sino que se inclinan para potenciar el rendimiento en curva.
Caída de los neumáticos delanteros
Las ruedas del mismo eje (en este caso, el delantero) tienden a juntarse por la parte superior. Eso es la caída negativa. Así se consigue que en recta los neumáticos no tengan un apoyo eficiente, pero que el neumático exterior en curva sí.
La caída en los delanteros hace que el coche tenga mejor apoyo en entrada a curva a cambio de perder agarre en recta. Ojo con poner mucha caída negativa, que entonces el agarre en recta será nulo y en curva será ineficiente: ¡todo mal!
Caída de los neumáticos traseros
Aquí las pautas son las mismas, solo que el efecto es en salida de curva, cuando aprietas el acelerador y se transfiere peso al eje trasero.
Convergencia/divergencia de los neumáticos delanteros
En F1, las ruedas delanteras tienden a alejarse entre sí por la parte delantera. “Apuntan hacia fuera”, para que nos entendamos.
Esto induce a una inestabilidad que, aunque parezca mala, es muy beneficiosa para que el coche entre fácil en las curvas, sobre todo las de baja velocidad, donde la configuración del chasis es lo más importante.
Convergencia/divergencia de los neumáticos traseros
Los neumáticos traseros son contrarios: convergen entre ellos. O, lo que es lo mismo, “apuntan hacia dentro”.
Esto da una estabilidad que te ayudará en dos aspectos. El primero, para compensar la divergencia delantera. El segundo, para oponerse a que el coche haga un trompo al apretar el acelerador (bastante típico por ser tracción trasera y tener mucho par motor).
Suspensión
Hay varios parámetros que puedes tocar, pero te aseguro que son muchos menos de los que hay en un Fórmula 1 real. Aún así, es fácil que te líes, vamos uno a uno.
Suspensión delantera
Controla la rigidez a compresión y expansión del eje delantero. Tiene influencia directa en la transferencia de peso en frenada (compresión) y aceleración (expansión), así como en la forma de absorber los baches, pianos, etc.
Cuanto más rígida, más reactivo y estable será el coche en entrada a curva. A cambio, puedes sufrir pérdida de agarre y un desgaste mayor.
Suspensión trasera
Idem, pero afectando al tren trasero y, por tanto, a la salida de las curvas.
Se expande en frenada y se comprime en aceleración.
Barra estabilizadora delantera
La barra estabilizadora, anti-roll o ARB (Anti Roll Bar, en inglés) es un elemento elástico que se opone al balanceo, siempre hacia el exterior de la curva. Esta “inclinación lateral” depende de 4 factores, para que lo tengas en cuenta:
- Velocidad en curva
- Radio de la curva
- Peso del coche
- Altura del centro de gravedad
Quizá pienses que endurecerlas al máximo sea lo mejor, pero nada más lejos de la realidad. Es cierto que te dará estabilidad, pero puedes inducir subviraje/sobreviraje, desgaste y pérdida de agarre.
Endurecer la delantera hará que el coche sea más sobrevirador en curva rápida al potenciar la eficiencia del alerón delantero y más subvirador en curva lenta por no permitir transferencia de peso hacia la rueda exterior. Siempre afectando más en entrada a curva.
Barra estabilizadora trasera
Aquí se invierte. Endurecer la barra trasera hará que el coche sea más sobrevirador en salida de curva, y viceversa. Y cuidado con el desgaste al aumentar la rigidez en circuitos donde el desgaste trasero sea crítico.
Altura del chasis frontal
El nombre define perfectamente qué estamos ajustando. Darle más altura tiene su parte buena y su parte mala:
- Ventajas: más recorrido para que funcionen las suspensiones y más balanceo en el tren delantero (puede ser bueno)
- Desventajas: más balanceo en el tren delantero (puede ser malo), mayor eficiencia aerodinámica y aumento de la estabilidad
Lo ideal es bajarlo todo lo posible sin que las suspensiones lleguen al límite, donde se produciría una pérdida de agarre total (y en la realidad tendríamos un problema de fiabilidad, pero el juego no llega a tanto).
Altura del chasis trasero
Tiene los mismos pros y contras que la delantera, pero aquí puede ser interesante subirlo un poco más para dar inclinación al coche y hacer que tengan más recorrido las suspensiones traseras, logrando más agarre al salir de curva.
Frenos
En las frenadas es donde suele estar escondido el tiempo por vuelta. ¡Asegúrate de tener los reglajes bien ajustados!
Presión de los frenos
Regula cuánto frenará el coche como máximo al pisar el freno al 100% y, en consecuencia, también en los porcentajes intermedios. Lo ideal sería tenerlo siempre al 100%, pero será fácil bloquear y eso lo estropea todo.
Consejo: bájalo hasta que no te cueste evitar los bloqueos y ve subiéndolo progresivamente según seas capaz de controlarlo. La idea es que en la frenada más fuerte del circuito puedas frenar al 100% sin bloquear.
Frenada delantera
Es lo que se conoce como balance de frenos. De toda la presión, ¿cuánto va al tren delantero?
Si notas que el coche se da la vuelta en cuando giras mientras mantienes freno y es imposible controlarlo, es porque tienes este porcentaje demasiado bajo (balance atrasado). Súbelo para inducir subviraje en entrada a curva y hacerlo más estable.
Neumáticos
Solo hay un parámetro que podemos tocar ─la presión─ y con esto nos sobra.
Pongamos de ejemplo que subimos la presión. Esto es lo que pasará:
- Disminuye el agarre
- Aumenta la rigidez general de las suspensiones
- El coche es más reactivo
- La altura del chasis sube
- Baja la temperatura en la superficie
- Reduce el desgaste
Todo eso dentro de unos márgenes “lógicos”; si te vas a los extremos, puede que todo sea un desastre. Además, la presión delantera suele ser un par de psi más alta que la trasera.
Seamos sinceros, ya que estamos al final del post y ya hay confianza. Los neumáticos son lo más difícil de simular en un juego de conducción y en el F1 22 están lejos de ser calcados a la realidad. Por eso, lo que se suele recomendar es que bajes la presión para tener más agarre y, si ves que el desgaste es demasiado alto, subirla progresivamente hasta solucionarlo.
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