Soy Abel Caro, profesor aquí en Lebalap Academy, y te voy a dar las claves para que aprendas a hacer un setup ideal con cada coche, circuito y, sobre todo, adaptados a tu estilo de pilotaje.
Eso sí, antes de nada te recomiendo que eches un vistazo a este curso, donde le dedico cada clase a un coche diferente. Si prefieres contenido en vídeo y mucho más específico, ¡no te lo puedes perder!
Además, ahí doy consejos prácticos y una guía de por dónde empezar y terminar, que suele ser lo más difícil. Y desde tu cuenta de suscriptor tendrás acceso a un asesoramiento en reglajes para que te ayude siempre que lo necesites ?.
Antes de meternos en faena, solo aclararte que lo he intentado esquematizar todo lo posible para que te sea fácil y rápido entender cada parámetro. Por contra, hay muchas cosas que se podrían matizar, pero te aseguro que en general, tendrás las nociones de lo más importante.
Índice
«Tires/aero» → neumáticos y aerodinámica
Hay mucho que analizar aquí. Así que, vayamos por partes: primero veremos los neumáticos y después, la aerodinámica.
Neumáticos
- Cold pressure → Presión en frío del neumático: Es lo único que puedes controlar. Al subirla, serán más rígidos (mayor rebote) y tendrás menos agarre, pero se calentará menos la parte interior de la superficie (que es la que más se degrada) y habrá menos pérdidas por rodadura (más velocidad en recta).
- Last hot pressure → Última presión en caliente (medida): Si subes la presión en frío, conseguirás más presión en caliente, pero no es proporcional (subir 2 kPa en frío, no se traduce en tener 2 kPa más en caliente).
- Last temps O M I → Últimas temperaturas (medidas) Exterior Central Interior: La interior (I) la más caliente, seguida de la central (M) y la exterior (O). Además, lo óptimo suele ser que la diferencia entre I y M sea la misma que entre M y O (por ejemplo: I=100º, M=90º, O=80º).
- Tread remaining → Goma restante: Los porcentajes son los relativos a las temperaturas de encima (O M I) y, cuanto más bajos sean, mayor es la degradación que han sufrido y menor será el agarre.
Aerodinámica
- Aero package → Paquete aerodinámico general. A más carga aerodinámica, más agarre para trazar más rápido las curvas, pero también habrá más drag y, por tanto, menos velocidad en recta.
- Front flap configuration → Configuración aero general del alerón delantero: Un mayor ángulo, dará más carga aerodinámica en ese eje delantero (y más drag).
- Front flap gurney flap → Flap gurney en el alerón delantero: Es un ”escalón” hacia arriba que produce unas turbulencias controladas que generan un extra de carga aerodinámica (y de drag, como siempre).
- Rear upper flap angle → Ángulo del flap principal de alerón trasero: Se sube para dar más agarre al eje trasero y más drag (incluso más que el delantero).
- Rear beam wing angle → Ángulo del flap aerodinámico trasero inferior: Idem, más ángulo = más downforce y drag.
«Aero calculator» → Calculadora de aerodinámica
- Front RH at speed → Altura de la carrocería delantera en velocidad: Como norma general, cuanto más bajo sea, mejor. Es que el que marca el límite y debes buscar que las suspensiones tengan un cierto margen de maniobra para absorber baches y demás irregularidades.
- Rear RH at speed → Altura de la carrocería trasera en velocidad: Suele ser mayor que la delantera para que haya más margen de trabajo en las suspensiones traseras y conseguir un balance de pesos más interesante
- Drag trim → Reducción de drag: Reducir el drag siempre será positivo; cuanto mayor sea, mejor.
- Downforce trim → Reducción de carga aerodinámica: Más carga aerodinámica en recta no te beneficia, solo en curva (especialmente en las medias y rápidas).
- Balance trim → Reducción de balance: Atrasar el balance aerodinámico hace que el coche sea más subvirador.
- Downforce to drag → Ratio de carga aerodinámica por resistencia aerodinámica: Es una forma de medir la eficiencia aerodinámica. Cuanto mayor sea el ratio, más downforce es capaz de generar por cada punto de drag.
«Chassis» → chasis
Pasamos al tronco de los reglajes. Las secciones se divide por ruedas y por ejes. Los agruparemos así para hacerlo más corto, no tener que repetir explicaciones y, en definitiva, que te sea más cómodo aprender.
Por rueda
- Corner weight → Peso en la esquina: Cuanto más peso en estático haya en el eje delantero, más subvirador será el coche. Si se desequilibra hacia un lado, el coche girará mejor hacia el contrario (si pesa más en la izquierda, el coche será más reactivo girando a la derecha y menos girando a la izquierda).
- Ride height → Altura de la carrocería: Esto condiciona la distribución de pesos y la aerodinámica. Si lo subes de delante, pesará más la parte trasera, y viceversa.
- Spring defl → Deflexión del muelle: Al estar más “estirado”, tendrá una rigidez menor.
- Shock defl → Deflexión del amortiguador: Marca el punto inicial de ”estiramiento”, en este caso, del amortiguador.
- Spring perch offset → Posición del muelle: Al anclarlo en una posición u otra, se conseguirá una mayor o menor altura (ride height) en esa esquina.
- Spring rate → Ratio de rigidez del muelle: Una suspensión más rígida hace el coche más reactivo, disminuye las transferencias de peso, pero puede aumentar la degradación y disminuir el agarre mecánico.
- Torsion bar preload → Precarga de la barra de torsión: La precarga se traduce en mayor rigidez, que se opone al balanceo de ese eje. Alto balanceo delantero produce sobreviraje en entrada a curva y el alto balanceo trasero hace al coche más subvirador en salida de curva.
- Torsion bar O.D. → Diámetro de la ARB: Una barra de mayor diámetro aumenta la rigidez.
- Comp damping → Dureza de amortiguador en compresión: Más dureza hace al coche menos reactivo, pero reduce la transferencia de pesos y la cantidad de recorrido necesaria para la suspensiones. Ten en cuenta que se comprimen las suspensiones exteriores en curva, las delanteras en frenada y las traseras en salida de curva.
- Rbd damping → Dureza de amortiguador en expansión: Igual que para la compresión, pero sabiendo que se expanden las suspensiones interiores en curva, las delanteras en salida de curva y las delanteras en frenada. En caso de poder gestionar el «HS rebound» (expansión rápida), ese actuará ante las irregularidades del asfalto (igual que a compresión, «HS compression») y el normal o «LS rebound» (lento) será el que actúe contra las transferencias de peso, igual que el «LS compression» (compresión lenta).
- Caster → Ángulo de avance: Da estabilidad con poco giro de volante y más sobreviraje con giros importantes en curvas prolongadas.
- Camber → Caída de la rueda: Da más rendimiento en curva al optimizar la huella de contacto de la rueda exterior, pero reduce agarre en recta y aumenta el desgaste. Las ruedas delanteras suelen tener entre 1º y 2º de más caída que las traseras.
- Toe-in/out → Ángulo de convergencia/divergencia: La convergencia estabiliza el coche, mientras que la divergencia lo hace más nervioso. Ambos aumentan el desgaste y reducen rendimiento en recta. Como norma general, se pone divergencia delante y convergencia detrás.
Por eje
- Heave spring → Rigidez del muelle heave del tren delantero: Este muelle trabaja cuando el eje completo se comprime o se expande, no ante balanceo. Por tanto, el delantero actuará a compresión en frenada y a expansión en aceleración, mientras que el trasero actuará a expansión en frenada y a compresión en aceleración.
- Heave bump robber length → Goma “suavizadora” del heave delantero: Cuanto más gruesa, mejor absorberá el impacto cuando la suspensión hace tope en compresión, pero más rápido se llegará a ese tope.
- Pushrod length offset → Longitud del brazo de la suspensión: Un brazo más largo eleva la altura del chasis en ese eje, con las implicaciones que hemos visto más arriba.
- Heave perch offset → Longitud para el heave en estático: Modifica alturas de eje y, sobre todo, la rigidez y dureza de ese «heave».
- Heave packer thickness → Grosor del tope para el heave: Cuanto más grueso, mejor absorberá el impacto cuando el heave hace tope, pero más rápido se llegará a ese tope.
- Heave comp damping → Rigidez de amortiguación en compresión: Disipa energía del eje delantero en frenada y del eje trasero a en aceleración. En definitiva, se opone a las transferencias longitudinales de peso.
- Heave rbd damping → Rigidez de amortiguación en expansión: Disipa energía del eje delantero en aceleración y del eje trasero en frenada. Como pasa a compresión, se opone a las transferencias longitudinales de peso.
- ARB size → Rigidez de la barra de torsión antibalanceo trasera: Como su nombre indica, se opone al balanceo, igual que la que vimos para cada rueda. En este caso, se configura para las dos de un mismo eje. Recuerda que el balanceo aumenta la eficiencia aerodinámica, hace al coche más reactivo y causa más degradación.
- ARB drive arm length → Longitud de los brazos de la ARB: Mayor longitud reduce la rigidez de la barra y, por tanto, permitirá más balanceo.
- ARB blades → Rigidez modificable de la ARB: Estas «blades» se orientan para dar más rigidez y, por tanto, reducir el balanceo.
- Front master cylinder → Longitud del cilindro maestro para tren delantero: Aumentarlo hace que «haya más espacio» de líquido de frenos hacia las pinzas delanteras y, por tanto, que disminuya la progresión de la presión que les llega.
- Rear master cylinder → Longitud del cilindro maestro para tren trasero: Igual que en el delantero, pero lo explicaremos al revés. Disminuirlo hace que «haya menos espacio» de líquido de frenos hacia las pinzas traseras y, por tanto, que aumente la progresión de la presión que les llega.
- Brake bias → Balance de freno: Qué porcentaje de la presión va hacia delante (sabiendo que el resto irá hacia atrás). Siempre es mayor al 50% y, cuanto mayor sea, mayor será el subviraje entrando en curva mientras se sigue tocando el freno.
- Display page → Página para la pantalla del volante: Elige qué ver en el volante, sin más.
- Fuel level → Litros de combustible: No se consume por vuelta lo mismo en cada circuito, ni tener kilos de más influye igual en cada uno, pero siempre más peso aumenta el desgaste y los tiempos.
- Third spring → Muelle del “tercer elemento”: Similar al «heave spring».
- Third bump rubber length → Rigidez del muelle heave del tren delantero: Similar a «heave bump robber length».
- Third perch offset → Posición del tercer elemento: Similar a «heave perch offset».
- Third packer thickness → Grosor del packer del tercer elemento: Similar a «heave packer thickness».
- Third spring defl → Deflexión del muelle del tercer elemento: Al estar más “estirado”, tendrá una rigidez menor.
- Third rbd damping → Amortiguador a rebote del tercer elemento: Indica el ”estiramiento” inicial del amortiguador.
- Third comp damping → Dureza de amortiguador del tercer elemento en compresión: Similar a «heave comp damping».
- Third rbd damping → Dureza de amortiguador del tercer elemento en expansión: Idem que «heave rbd damping».
«Drivetrain» → Tren de transmisión
Terminamos con una parte mucho más corta y concreta.
- Drivetrain → Relación de cada marcha: Cuanto más pequeña sea, más velocidad se podrá alcanzar en esa marcha, pero menor será el par o empuje.
- Diff ramp angles → Ángulo de las rampas del diferencial: Los ángulos más pequeños aumentan el bloqueo cuando se acelera (drive) y cuando no se pisa el acelerador (coast). Bloquear el diferencial hace que aumente el agarre, pero también la degradación, e impide que la rueda exterior en curva gire más rápido que la interior, induciendo cierto subviraje.
- Diff clutch friction faces → Caras de contacto del diferencial: Al haber más caras, aumenta la fricción general y el bloqueo del diferencial.
- Diff preload → Precarga del diferencial: Aumenta el bloqueo inicial y, en consecuencia, el general.
Consejos
Sin duda, te recomiendo empezar a jugar con los reglajes de coches que tengan pocos parámetros a modificar. Así entenderás bien cómo afectan, los dominarás y ya habrá tiempo de ir escalando hacia coches con más reglajes.
En caso de que necesites ya modificar esos coches y no tienes experiencia en setups, te recomiendo empezar por estos parámetros:
- Aerodinámica
- Balance de frenos
- Presión de neumáticos
- Rigidez de muelles
- Dureza de amortiguadores
Intenta hacerlo todo con esas cinco cosas. Con eso puedes transformar gran parte del coche y, sobre todo, no te volverás loco.
Por otra parte, no cambies tres cosas a la vez. Cuando notes algo y vuelvas al garaje, cambia una cosa y prueba; si no funciona, cambia otra.
¡Espero que con todo esto hayas aprendido y que lo pongas en práctica cuanto antes!