Vamos a ir viendo todos los reglajes que tenemos en el EA WRC, que es el juego de rally ahora mismo más popular.
Tenemos muchos parámetros. Así que, vamos a hacer una explicación lo más directa y al grano posible de qué podemos conseguir con cada uno de ellos.
Índice
Alineación
Empezando por la alineación de las ruedas, tenemos la caída y la convergencia o divergencia.
La caída es una inclinación vertical de las ruedas que nos permite tener peor rendimiento en recta a cambio de tener mejor rendimiento en curva. Cuando tomamos una curva, el lado exterior del coche apoyará de forma más horizontal, es decir, vamos a mejorar la huella de contacto del neumático de las ruedas exteriores, a cambio de empeorar el de las ruedas interiores. La idea de esto es mejorar el agarre de las ruedas, que tienen más protagonismo en la curva, porque cuando tomamos una curva, se descarga la parte interior y se carga la parte exterior.
Por lo tanto, si utilizamos esta caída, fomentaremos el agarre de las ruedas exteriores, que tienen más peso del coche. Esto se hace de forma independiente entre tren delantero y tren trasero. Tanto para este reglaje como para todos los demás, tened en cuenta que en entrada curva —cuando estamos frenando—, el protagonista es el tren delantero; y cuando estamos saliendo de curva acelerando, el protagonista es el tren trasero. Y esto os lo digo porque cada vez que queráis tocar algo que modifique el comportamiento del coche, ya sea por el agarre, por el subviraje, por el sobreviraje o por lo que queráis entrando en curva, tocad reglajes del tren delantero; y si es saliendo de curva, tocad reglajes del tren trasero.
No aplica 100%, pero es una norma muy general que os va a servir bastante y espero que os ayude.
Para ajustar alineación de las ruedas en coches de circuito lo normal es poner divergencia delante y convergencia detrás. Si es un circuito de mucha recta, se suelen poner unas ruedas con unos grados más cercanos al cero. Si es un circuito de mucha curva lenta, se pone divergencia delante. Si es un circuito en el que es muy fácil perder el control del coche saliendo de curva con un tracción trasera, sobre todo, se suele poner más convergencia trasera, porque nos ayuda a tener un un poquito más de estabilidad.
De todas formas, es verdad que en rally, si estáis empezando y todavía os cuesta mucho mantener el control de los coches o no tenéis un estilo muy definido y demás, podéis jugar como queráis con esto. Es decir, podéis poner divergencia detrás y convergencia delante si eso os resulta más cómodo. Como norma general, divergencia va a producir que el coche sea más nervioso y convergencia que sea más estable. Aunque esto va a cambiar bastante en función de si es un tramo de asfalto, de nieve o de tierra.
Frenos
Pasamos al apartado de los frenos. Tenemos la fuerza máxima de frenada, el reparto de frenada y la fuerza máxima del freno de mano.
Lo que vamos a hacer con la fuerza de frenado máxima es intentar ajustarla de tal forma que no estemos todo el rato frenando un 30 a un 40%, por ejemplo, porque entonces lo que nos va a pasar es que algún momento se nos irá un poquito el pie, frenaremos de más y bloquearemos las ruedas.
Por lo tanto, lo que tenemos que intentar es que en las frenadas fuertes del tramo podamos pisar al 100% o quedarnos muy muy cerca, de tal forma que conseguiremos ese límite. Luego habrá frenadas en las que tengas que frenar un 20%, un 80% o lo que sea, pero para la frenada fuerte que tengas que frenar a un 100% o quedarte muy muy cerquita.
Si tenéis problemas y estáis constantemente bloqueando los frenos, yo lo que os recomendaría es bajar un poquito esta fuerza de frenado máxima. Así el coche va a frenar menos y no vais a bloquear. De esta forma, vais a conseguir ir poco a poco adaptándoos y ya tendréis tiempo de ir subiendo esta fuerza máxima de frenado para mejorar los tiempos en los tramos.
Lo más importante es no frustrarse constantemente y disfrutar del juego.
En cuanto al balance de freno, es muy interesante ajustarlo acorde a la fuerza de frenado con el freno de mano. En tramos de mucho agarre (asfalto), si atrasamos el balance de freno, el coche se va a cruzar más fácil. En tramos de tierra, donde solemos tener menos fuerza máxima de frenado, se va a transferir menos peso al tren delantero y, por lo tanto, lo que deberíamos hacer es atrasar el balance para que la frenada sea más eficiente, porque con esto lo que estamos controlando es cuánto frena de delante respecto a la frenada total del coche. Tened esto muy en cuenta.
Si tenemos un tramo en el que hay un montón de frenadas fuertes y luego curvas muy muy cerradas para las que se tira de freno de mano, podéis adelantar mucho el balance de freno si luego ponéis mucha retención de freno de mano. El coche va a tender a subvirar por ese balance tan adelantado, pero en cuanto tires de freno de mano, el coche se va a cruzar rapidísimo.
La idea es entender cada uno de los reglajes y razonar vosotros mismos sobre lo que más os interesa dependiendo del tramo, de vuestro estilo de pilotaje y, al final, de que os haga disfrutar a más.
Diferenciales
Pasamos a los diferenciales. Tenemos bloqueo en aceleración, en deceleración y precarga. Tanto para el tren delantero, como para el trasero.
Los Rally1 son tracción total —tenemos tracción delante y tracción detrás—. Así que, lo podemos resumir en que lo que controlamos con este reglaje es cómo quieres que sea el coche: más bien tracción delantera o más bien tracción trasera.
Si desbloqueas por completo el diferencial delantero y bloqueas muchísimo el diferencial trasero, vas a tener un comportamiento más parecido a un tracción trasera. Entonces en cuanto des gas, el coche se va a cruzar, va a ser más nervioso. Hay a quien le gusta este estilo y hay quien lo odia porque no es capaz de controlarlo. Es cuestión de buscar vuestro estilo.
Habría que matizar muchas cosas y muchos comportamientos concretos del coche, pero ésta sería la idea.
Si bloqueamos mucho los diferenciales en deceleración vamos a provocar mucho subviraje, porque no permitimos que la rueda interior gire más despacio que la exterior. Si desbloqueamos los diferenciales, vamos a conseguir lo contrario.
Pero ¡ojo! Va a pasar algo diferente bloqueando los diferenciales en aceleración, y es que si tenemos un tracción trasera lo que va a pasar cuanto des gas es que el coche se te cruce (sobreviraje), mientras que si es un tracción delantera, el coche se va ir largo (subviraje). O sea, que ese subviraje/sobreviraje va a funcionar de diferente manera.
La precarga no es más que una especie de base que ponemos de bloqueo al diferencial. Cuanta más precarga pongas, más bloqueado va a estar de por sí, aunque no le estés metiendo mucha caña, para que nos entendamos.
Marchas
En cuanto a las marchas, vamos a regular la relación de la caja de cambios. Es decir, es el elemento intermedio entre el motor (que es el que nos da toda la energía de giro que podemos utilizar) y las ruedas (que son las que tiran del coche hacia delante). Por tanto, lo que hacemos es modificar esa relación entre el primer y el último elemento. Aunque hay muchos entre medias, lo que nosotros podemos modificar es la caja de cambios.
Personalmente, lo que recomiendo 100% es que no os liéis a tocar cada una de las marchas. Id a la relación final e intentad cuadrarla para que en el punto de mayor velocidad del tramo tengáis un poquito de margen de revoluciones por minuto en la última marcha. Si te quedas con ese margen pero en una marcha más baja, vas a estar más tiempo en el tramo a bajas revoluciones y eso no te va a interesar por tener menos empuje del motor.
Si una vez que habéis hecho este reglaje hay alguna serie de curvas que se os atascan, entonces ahí subimos o bajamos un poco alguna relación individual. Me refiero a esas situaciones en las que si subo marcha se me caen demasiado las rpm y si bajo marcha en cuanto doy gas ya tengo que cambiar de marcha.
De verdad, ojo con esto. No os volváis locos intentando cuadrar perfectamente cada marcha, porque entonces perderéis un montón de tiempo.
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Amortiguación
Pasamos a la amortiguación. Tenemos tanto delante como como detrás; no controlamos individualmente cada rueda, sino que controlamos las dos de delante y las dos de detrás.
Para cada eje, tenemos es amortiguación rápida, lenta y la elección del punto en el que separamos rápida y lenta. En este sentido, será muy distinto un tramo de asfalto y uno de tierra, donde hay más baches y más agresivos.
Como norma general, la amortiguación lenta la tenemos que controlar las transferencia de carga. Cuando frenamos, se comprime de delante y se expande de detrás: eso es lento. Ahora bien, cuando atravesamos un un bache y la suspensión se “activa”, eso es rápido. Y lo curioso es que solo podemos controlar la compresión rápida; el rebote rápido, no. El rebote es la expansión, para que nos entendamos.
Si queremos oponernos a las transferencias de peso del coche para evitar que se cargue de delante en frenada o que se cargue de detrás saliendo de curva, tendremos que aumentar la dureza de la amortiguación lenta.
Por otra parte, si queremos mejorar el agarre del coche ante baches, entonces será la amortiguación general rápida la que nos ayudará, excepto si nos hemos equivocado estrepitosamente con ese punto de separación. De todas formas, no os volváis locos intentando cuadrar perfectamente cada punto, porque se puede considerar que es prácticamente imposible.
Para resumirlo mucho, hay dos claves. La primera, que la amortiguación tiene que ir siempre acorde con los elementos elásticos de la suspensión, porque esos elementos elásticos absorben energía que deben disipar los amortiguadores. Y la segunda, que afectan también a las transferencias de peso; hacia delante en frenada que os provocará quizá un cierto subviraje, por ejemplo.
Muelles
Terminamos con estos elásticos a los que llaman muelles. Tenemos los muelles, las ARB (barras anti-roll o anti-balanceo) y las alturas.
Lo de la altura es típico: vamos a poner el coche lo más bajo posible dentro de los límites, para evitar que haga tope la suspensión comprimiéndose. Esto va acorde según el tipo de tramo; en asfalto se suele pone el coche más bajito y más rígido, mientras que en tramos de tierra (con más baches y menos agarre) el coche va más alto y con las suspensiones un poquito más blandas para que absorba bien todos esos baches.
Y luego tenemos el tema de las ARB, que se oponen al balanceo. Ojo, si el coche se comprime entero de delante, la ARB delantera ni se entera de lo que está pasando. Si queremos cambiar la dinámica entrando en curva, modificaremos la ARB delantera; si nos vamos a dinámica saliendo de curva, la ARB trasera. Además, sabiendo que más rigidez delante suele provocar subviraje y más rigidez detrás suele provocar sobreviraje.
Eso sí, también hay que tener en cuenta las horquillas, que el coche se puede levantar de la parte interior, y los baches muy fuertes, que si tienes una ARB muy rígida y una de las dos ruedas pilla un bache, el coche entero se puede desestabilizar.
Si tienes una ARB más blanda, se “retorcerá” cuando una rueda atraviese un bache y será solo ella la que se vea afectada.
Espero que te haya resultado útil este post intentado resumirlo lo máximo posible. Y recuerda que en Lebalap Academy, aparte de esta masterclass mucho más detallada sobre setups en EA WRC, tenemos cursos de pilotaje, de reglajes, de telemetría, de pilotaje en Rally… ¡Tenemos de todo!