¡Muy buenas! Soy Abel Caro, el profesor aquí de la academia, y en este post te voy a resumir para qué sirve cada parámetro en los setups de Assetto Corsa. Es decir, la idea es que puedas utilizar esto como guía para modificar tus propios reglajes.
En cualquier caso, te aviso de que aquí tienes una tarifa plana de setups incluida en la membresía. Así que, no solo tendrás acceso a cursos y masterclasses (donde aprenderás a hacer setups para coches concretos de Assetto Corsa y utilizar Motec con este mismo simulador), sino que también podrás descargar los reglajes directamente, entre otras cosas. Además, siempre los acompaño de un breve vídeo explicativo de por qué he configurado así cada parámetro y qué modificaciones concretas puedes hacer para adaptarlo a tu gusto.
Índice
- Neumáticos
- Combustible
- Electrónica
- Aerodinámica
- Alineación
- Amortiguadores
- Genérico (frenos) y transmisión (diferencial)
- Tercer amortiguador
- Suspensiones avanzadas
- Suspensiones
Tyres – Neumáticos
Aquí hay dos parámetros, uno genérico y otro para cada rueda.
El primero es qué neumático vas a montar, que tiene que ser igual para las cuatro ruedas. La regla es sencilla: más blando, más agarre; más duro, menor degradación. La elección dependerá de la degradación y la estrategia que quieras hacer, para lo que tendrás que probarlos y hacer un análisis. Por cierto, hay dos cursos sobre estrategias de carrera aquí, uno básico y otro avanzado.
Consejo: cuidado con apostar siempre por el más blando a una vuelta, porque hay casos en los que se degradan tanto que a mitad de vuelta ya vas mal.
Fuel – Combustible
Igual que te decía antes, esto dependerá de la estrategia que vayas a seguir y del consumo que preveas, claro. El único consejo que te puedo dar es que pongas el mínimo posible para no llevar más peso del necesario, pero no apures demasiado, que en carrera siempre pueden pasar cosas y quizá te lleves un susto.
Electronics – Electrónica
En el ejemplo de la imagen (basada en el setup de un coche «tipo» F1) están las opciones de recuperación de energía junto con el freno motor. Los recuperadores de energía deben estar equilibrados en carrera para tener siempre un apoyo eléctrico, pero configurados para gastarlo todo en una vuelta de clasificación.
En cuanto al freno motor, te ayuda a frenar mejor desde el tren trasero, algo que también induce cierto sobreviraje al meter el coche en curva cuando reduzcas una marcha.
También puede haber opciones de ayudas electrónicas: control de tracción (TC) y anti-bloqueo de frenos (ABS). Si se permite configurar varios niveles en cada uno, te recomiendo ponerlos lo más bajos posibles, para que intervengan solo en situaciones extremas. Si la configuración es únicamente activado/desactivado, entonces dependerá de ti y del coche. Ten en cuenta que, como norma general, cuanto más intervengan, peor será el rendimiento puro, pero te evitarás sustos que pueden terminar en consecuencias mucho peores que dejarte alguna décima por vuelta.
Aero – Aerodinámica
Más carga aerodinámica, más agarre y velocidad en recta. Menos carga aerodinámica, menos drag y más velocidad punta.
Parece sencillo, pero tiene trampa. Si cargas mucho el coche solamente de detrás (y hay coches que solo tienen alerón trasero), el balance del coche puede ser subvirador y que no entre mejor en curva. Además, la carga aerodinámica aumenta exponencialmente con la velocidad; fíjate bien en qué tipo de curvas quieres mejorar, porque quizá la aerodinámica no sea la solución.
Alignment – Alineación
Estos ángulos en las ruedas son unos «trucos mecánicos» que permiten aumentar el agarre o/y cambiar la dinámica del coche.
La caída (siempre negativa en circuito) inclina las ruedas de un mismo eje juntando la parte superior. De esta forma se mejora le contacto de la rueda exterior en curva, que es la que se debe priorizar. Eso sí, perdemos rendimiento en recta, porque ahí la huella de contacto no es tan óptima. Si te pasas, el agarre en curva no será óptimo y en recta será un desastre. Así que, cuidado con eso.
En cuanto a la convergencia (toe-in) y divergencia (toe-out) es la «desalineación» respecto al eje longitudinal del coche. Es decir, que las ruedas de un eje apunten hacia fuera (divergencia) o hacia dentro (convergencia). Puede parecer una estupidez y, de hecho, quita rendimiento en recta y aumenta la degradación. Sin embargo, mejora el agarre y permite hacer el coche más nervioso, en caso de toe-out, o más estable, en caso de toe-in.
Dampers – Amortiguadores
Lo primero que hay que distinguir en amortiguadores: la amortiguación lenta es para transferencias de peso en el chasis y la rápida es para baches, pianos, irregularidades del suelto, etc.
Lo segundo: a los amortiguadores les da igual en qué posición estén, disiparán energía en función de la velocidad a la que se compriman o se expandan.
Como norma general, elementos elásticos más rígidos requerirán amortiguadores más duros, para disipar esa energía que han absorbido los otros. Aun así, hay que jugar con cabeceo y balanceo, porque unas veces convendrá disminuirlos y otras, fomentarlos.
Generic y drivetrain – Genérico (frenos) y transmisión (diferencial)
Empecemos por los frenos. Más potencia de frenado permitirá que el coche tenga más capacidad de frenado a través de las pinzas, pero también hará más fácil bloquear los neumáticos, algo que te puede hacer perder mucho más tiempo que una frenada menos eficiente, además de provocar un desgaste terrible. La idea es tenerlo lo más alto posible siempre que el piloto sea capaz de controlarlo y no estar bloqueando «cada dos por tres».
El reparto de frenada es distinto. En función del reparto de peso (estático y dinámico) habrá que adelantarlo (subirlo) o atrasarlo para hacer la frenada eficiente. Pero también afecta al subviraje/sobreviraje del coche mientras se juega con la técnica del trail-braking. Si ves que entrando en curva tocando un poco de freno el coche se quiere dar la vuelta, adelanta el balance para hacerlo más estable.
Heave dampers – «Tercer amortiguador»
Estos amortiguadores afectan a la compresión o expansión (rebote) del eje completo. Es una maravilla, claro, porque si solo quieres que se opongan a la compresión del tren delantero en frenada, puedes subir la dureza a compresión del eje delantero y esto no afectará al balanceo, por ejemplo.
Suspensions adv – Suspensiones avanzadas
Te soy sincero: no sé en qué se basa esta distinción de «suspensiones avanzadas» respecto a las suspensiones convencionales, pero vamos allá.
Básicamente, podemos controlar la altura del coche en cada rueda y el recorrido libre que tendrá antes de que entren en juegos los packers o bump-stops. Estos son unos elementos especialmente rígidos que protegen la mecánica en caso de que los muelles vayan a hacer tope.
Objetivo clásico: lo más bajo posible, siempre que no se llegue a hacer tope de compresión y que las suspensiones puedan trabajar libremente. Si tienes un circuito con muchos baches, no pongas el coche igual de bajo y endurezcas al máximo las suspensiones, porque entonces el agarre y el balance va a ser un desastre, no merece la pena.
Suspensions – Suspensiones
La columna vertebral del setup. La joyita de la corona. Condicionarán el agarre mecánico (que generan las propias suspensiones), el agarre aerodinámico y, además, el resto de reglajes deben ir acorde a estos.
Un muelle más rígido hace que se recupere antes la posición natural y que el coche sea más reactivo (siempre que no se hagan cosas extrañas con los amortiguadores, claro). Sin embargo, puede provocar un rebote que viene acompañado de una «graciosa» pérdida de agarre.
En cuanto a la barra anti-roll, ARB, barra estabilizadora, barra anti-balanceo, barra de torsión o como quieras tú llamarla, se opone que la rueda de un eje no se comprima/expanda igual que la otra. Condiciona mucho el balance (subviraje/sobreviraje) y la aerodinámica.
Consejo: si quieres fomentar al máximo la carga aerodinámica, pon las ARB más rígidas, eso hará que el coche esté más horizontal, que es lo que le gusta a ese downforce.
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