¡Muy buenas! Soy Abel Caro, el profesor aquí en Lebalap Academy, y en este post vamos a hacer un repaso a todos los posibles reglajes de Assetto Corsa Competizione.
Eso sí, ten en cuenta que la idea es dártelo resumido y esquematizado para ir al grano. Si lo que buscas es convertirte en un experto, te recomiendo que eches un vistazo a los cursos para simracing:
Ahora, ¡vamos con la guía
Índice
Neumáticos
Más que «neumáticos», debería llamarse «ruedas», porque podemos tocar también parámetros de las alineaciones. En cualquier caso, lo que podemos tocar para cada rueda es:
- PSI → Es la presión en frío de los neumáticos; es decir, antes de salir a rodar. Cuanto mayor sea, mayor será la rigidez de los neumáticos, la importancia (calentamiento y degradación) de la parte central en la superficie del neumático y la presión en caliente, aunque no de forma lineal (subir 2 psi en frío no tiene por qué significar +2 psi en caliente).
- Alineación → Lo que llaman alineación es en realidad el ángulo de convergencia, por eso verás que el valor base delante es negativo (divergencia o toe-out) y detrás es positivo (convergencia o toe-in). Cuanto mayor sea la divergencia delantera (valores negativos) más nervioso será el coche entrando en curva y, cuanto mayor sea la convergencia trasera (valores positivos) más estable será al dar gas.
- Caída → El valor siempre debería ser negativo, lo que significa que la rueda está inclinada de tal forma que su parte superior está más cerca del chasis que la inferior. Esto mejora el rendimiento en curva a cambio de empeorarlo en recta (si te pasas, será un desastre en recta y poco eficiente en curva, ¡cuidado!).
- Ángulo de avance (solo en delanteras) → Provoca que la rueda no solo gire a un lado u otro al girar el volante, sino que también se «tumbe». Esto estabiliza el coche con giros leves, pero lo hace más nervioso en giros prolongados.
Por otra parte, nos encontramos con las «últimas lecturas», que al final son la consecuencia de los parámetros anteriores (junto con el pilotaje y el circuito, claro):
- O M I → Son las temperaturas en la superficie del neumático exterior, central e interior, respectivamente (O=Outter, M=Middle, I=Inner). Es importante el valor de cada una y la diferencia entre ellas (I-M debería ser muy similar a M-O). Se controla con las presiones y ángulos, sobre todo.
- Desgaste → Es respectivo a las temperaturas O M I también y su degradación va de la mano; lo habitual es I > M > O.
- Psi en caliente → Esto es la presión en caliente que, como te decía antes, se ve afectada por la presión en frío. Lo óptimo es averiguar cuál es el valor óptimo en caliente e ir modificando el psi en frío hasta conseguirlo.
- Desgaste del disco → Es el desgaste del disco de freno (no, yo tampoco sé por qué lo ponen aquí). Cuanto más desgastado esté, peor será la eficiencia de la frenada. Además, es interesante comparar el desgaste delantero con el trasero para intuir el balance de frenada.
Electrónica
Estos sistemas electrónicos son tremendamente complejos. Por suerte para ti, cambiar los parámetros es muy sencillo e incluso se pueden modificar en pista (excepto uno de ellos). Vamos a verlos:
- Control de tracción → Este sistema juega con la velocidad de cada rueda para estabilizar el coche y evitar que se dé la vuelta. Depender mucho de él no es eficiente en tiempos por vuelta, pero siempre es mejor perder un par de décimas por vuelta que estar haciendo trompos constantemente. Mi recomendación para novatos es tenerlo alto (incluso en 7-8 en seco) e ir bajándolo progresivamente, así aprenderás a controlar el coche poco a poco y sin frustrarte.
- ABS → Esto también es una ayuda electrónica al pilotaje, pero muy diferente. Evita que las ruedas se bloqueen y, por tanto, evita que el coche se vaya largo y se mantenga la capacidad de girar el coche.
- ECU Map → Es el mapa que quieres utilizar y es diferente para cada coche. Como norma general, los mapas 1-4 son para seco (siendo el 1 el más «potente») y los 5-7 son para mojado. En definitiva, cuanto mayor es el número, menor es la entrega de potencia, por eso se utilizan los más altos para lluvia, porque es más fácil patinar. Por cierto, esa potencia también implica mayor consumo.
- Vueltas de telemetría → Este número recomiendo ponerlo al máximo para que después puedas analizar todas las vueltas que hayas hecho. Ocupan muy poco y no deberían suponer un problema de almacenamiento. Ya tendrás tiempo de borrarlas cuando las hayas revisado, si quieres.
Combustible y estrategia
Para preparar una estrategia, lo más importante es el combustible, el tipo de neumático y su degradación, pero aquí también incluyen tema de frenos, por ejemplo. Así que, vayamos desgranando cada parámetro:
- Combustible → Cuanto mayor sea la carga, mayor será el desgaste y el tiempo por vuelta que hagas, pero también tendrás la posibilidad de utilizar mapas de la ECU más potentes. ¿Te puedes ahorrar una parada en carrera y sale rentable?, ¿merece la pena poner más combustible para tener más margen o mapas más agresivos? Ésas son las preguntas que debes hacerte.
- Neumáticos → En función de las condiciones, deberás priorizar el agarre o la evacuación de agua, en caso de lluvia.
- Juego de neumáticos → Se componen de uno para cada rueda. Dar un par de vueltas con un juego no tiene por qué significar que ya no los puedas utilizar más, tenlo en cuenta.
- Frenos delanteros/traseros → Cuanto menor es el número, mayor es la eficacia de las pastillas, su desgaste y el de los discos. Ojo con poner diferentes pastillas delante y detrás, que afectará al balance de freno más allá de lo que configures específicamente en ese apartado. Por supuesto, el desgaste desigual también influirá.
- Combustible por vuelta → Esto es el consumo estimado, que depende del resto de reglajes y el estilo de pilotaje. Te recomiendo no apurar al máximo este número y tener combustible de margen para varias vueltas más de las totales esperadas.
- Nº de paradas en boxes → ¿Cuántas veces pretendes hacer pit-stops en la sesión que sea?
- Combustible que añadir → Añadir más combustible en el pit-stop hará que puedas dar más vueltas (si el desgaste te lo permite), pero también puedes perder más tiempo ahí.
- Neumático → Tipo de neumático que quieres poner (seco, lluvia) cuando hagas el pit-stop.
- Juego de neumáticos → Cuál de los juegos de neumáticos disponibles quieres poner.
- Delantero/trasero izquierdo/derecho → Presión en frío (psi) para cada nuevo neumático que vayas a montar en el pit-stop.
- Frenos delanteros/traseros → Tipos de pastillas que quieres poner, si es que las quieres cambiar.
Jugando con esos valores, modificarás la información que tienes a ambos lados, en los recuadros grises:
- Desgaste → Hay tres valores porque son en el exterior, centro e interior, que suelen ir de la mano con su temperatura. Por tanto, lo normal es que sea la parte interior la que más se desgaste; si no es así, quizá tengas algo raro con los reglajes (caída, presiones…)
- Quemado → El fenómeno del «graining«, que puede ser reversible si es al principio del stint, pero reduce mucho el agarre.
- Ampolla → Esto es lo que conocemos como «blistering«, producido por un sobrecalentamiento exagerado en el interior de las gomas y que si se produce, solo puede ir a más, produciendo una degradación crítica mucho antes.
- Punto plano → «Hacer un plano en el neumático» al pasarte de frenada y, en definitiva, cargártelo por provocar que se deslicen.
- Desgaste de pastillas → Será afectada mucho por el tipo de pastilla e influye mucho en el balance de frenada si no se desgasta en el frontal igual que en la trasera.
- Desgaste del disco → Idem con las pastillas, pero su degradación suele ser muy inferior.
Agarre mecánico
Lo que llaman «agarre mecánico» son los elementos elásticos de las suspensiones. Es decir, los encargados de absorber la energía en las transferencias de peso, irregularidades del asfalto, etc. Pero también incluyen configuración de frenos, de dirección y del diferencial.
Esto es lo que puedes conseguir con ellos:
- Barra estabilizadora → La barra que se «retuerce» cuando el coche se balancea hacia cualquier lado. Entra en juego cuando las ruedas del mismo eje no se comprimen/expanden de la misma forma. La rigidez aumenta el desgaste, además de que en la delantera provocará subviraje en entrada y en la trasera, sobreviraje en salida.
- Potencia de frenada → ¿Cuánto quieres que frene el coche cuando pisas el freno? Subirlo aumentará la capacidad de freno, pero será más fácil bloquear. ¡Juega con este parámetro junto con el ABS para ir cogiéndole el punto a las frenadas sin frustrarte!
- Reparto de frenada → Si subes el reparto, aumenta el porcentaje de presión de frenado que va al tren delantero, provocando (quizá) más eficacia en frenada y más subviraje en entrada a curva.
- Relación de giro del volante → Cuánto giran las ruedas a ambos lados en relación con lo que giras el volante. Una relación menor te puede facilitar entrar en curvas, pero reduce la precisión.
- Índice del volante → Rigidez de los muelles, que absorben energía y recuerda siempre que la rigidez aumenta la estabilidad del chasis, pero también el desgaste.
- Índice del tope de la suspensión → Cuán rígido quieres que sea la goma que protege al muelle de hacer tope (comprimirse al máximo).
- Amplitud del tope de la suspensión → Controla si quieres un tope más grande o menos. Uno mayor entrará en juego antes (malo), pero protegerá más (bueno).
- Carga previa del diferencial → La precarga controla cómo de bloqueado estará el diferencial (trasero, en este caso). Mayor bloqueo implica más agarre, desgaste y subviraje.
Amortiguadores
Toca disipar la energía que absorben los elementos elásticos, la otra parte de las suspensiones:
- Badén y compresión → Le ponen diferentes nombres, pero es lo mismo: comportamiento del amortiguador a compresión. En el curso de dinámica básica en motorsport explicamos que en frenada se comprime la delantera, en aceleración se comprime la trasera y en curva, la parte exterior.
- Compresión rápida → La compresión rápida afecta a las irregularidades del asfalto, pianos, etc. Lo ideal sería reducir su dureza para que la suspensión absorba mejor esos movimientos, pero puedes tener un problema de compresión si hay muchos baches continuados.
- Extensión → La expansión lenta afecta al eje delantero en aceleración, el trasero es el que se extiende en frenada y en curva, la parte interior.
- Extensión rápida → Balancea con la compresión rápida para que las suspensiones tengan un comportamiento de agarre antes esos pequeños baches.
Aerodinámica
Por último, tenemos la pestaña para optimizar el rendimiento aerodinámico. No solo es tener mucha o poca carga aerodinámica; así que, no pierdas detalle:
- Altura → A menor altura, más downforce y menos drag, junto con menores inercias, pero las suspensiones tendrán un recorrido más limitado para trabajar.
- Alerón trasero → Consigue más carga en el tren trasero y, por tanto, más agarre ahí. Ojo, porque eso puede inducir cierto subviraje, sobre todo en curvas rápidas.
- Conductos de freno → Hay circuitos que requieren mayor refrigeración y, por tanto, conductos mayores, y también está afectado por las pastillas que utilices, el balance, el reparto de frenada…
- Combustible temporal → Es algo así como una guía para estimar el consumo, que aumenta con la cantidad de carga aerodinámica (por culpa del drag, que aumenta con ella).
- Spoiler → Te dará un extra de downforce y drag en esa parte delantera, pero cuidado con el roce contra el suelo.