Se habla mucho de la presión de los neumáticos, de lo importante que son, pero ¿realmente sabemos hasta qué punto afecta esta presión de los neumáticos y lo que es? Pues en este post lo vamos a ver con siete claves muy importantes, más una extra.
Índice
- Presión en frío y presión en caliente
- Agarre y huella de contacto
- Temperaturas
- Distribución de temperaturas
- Desgaste de neumáticos
- Dinámica en curva
- Velocidad en recta
- Consumo de combustible
0. Presión en frío y presión en caliente
Esta clave número cero es la inicial de todas. La presión en frío afecta a la presión en caliente y esa presión en caliente es la que va a influir en el resto de variables que vamos a ver en el vídeo. Cuando ponemos una presión en frío, realmente lo que estamos haciendo es buscar una presión en caliente. Se pone esa presión con el neumático frío, se dan varias vueltas y, cuando ya va entrando en calor ese neumático, se trae el coche al Box y se mide la presión. Si es un coche de Fórmula 1 o categorías superiores que puedes ir monitorizando a tiempo real con telemetría la presión, no tienes que volver al Box, lógicamente, pero sí que te tienes que fijar en esa presión en caliente.
Si quieres, por ejemplo, 27 PSI en caliente, vas a poner ciertos PSI en frío, vas a dar varias vueltas y vas a ver si te has quedado corto o si te has pasado. Y así vas ajustando la presión en frío, que realmente es lo único que nosotros podemos controlar.
Muy importante también, esta relación entre presión en frío y presión en caliente no es lineal. Es decir, si subes un PSI en frío no tiene por qué luego subir un PSI en caliente, sino que hay que jugar un poquito más sabiendo que estos números no van a ser exactos. Si subes la presión en frío va a subir la presión caliente, eso sí es verdad (a no ser que te estés moviendo en unos extremos nada recomendables), pero no de la misma manera.
1. Agarre y huella de contacto
Y ahora sí, vista esta «clave cero» de la presión en caliente, lo primero a lo que va a afectar es al agarre, que es lo que más importa.
Como norma general, cuanta menor presión, más agarre vamos a tener en ese neumático, porque va a aumentar la huella de contacto. Ejemplo típico: pones una pelota encima del suelo, la vas desinflando y ¿qué va a pasar? Pues que se va aplastando sobre la mesa, «hay más pelota en contacto sobre la mesa». Esto en un neumático puede ser positivo y puede no serlo tanto, porque a lo mejor ya entras en deformaciones, en una huella de contacto que sí que es muy grande, pero no es óptima, que no distribuye la presión en toda la superficie. Que sepáis que, como norma general, cuanta menos presión, mayor es el agarre, porque mayor es la huella de contacto.
2. Temperaturas
La segunda clave son las temperaturas. Las pongo en plural porque hay que hacer varias distinciones. La primera, entre interior y exterior.
La temperatura interior sería la que hay en el aire que está dentro del neumático y la exterior sería en la superficie del propio neumático. Ojo con esta distinción, porque en una estamos hablando del aire y en otra estamos hablando de la propia del neumático.
Pero es que, a su vez, en la temperatura exterior de esa superficie del neumático tenemos que hacer también una distinción superimportante y es: temperatura en la parte interior de esa superficie, en la central y en la exterior. Esto es clave porque te va a dar una pista de si tienes la presión correcta, de si tienes la caída correcta, si tienes que modificar, incluso, temas de convergencia… Al final para todo el tema de reglajes, de puesta a punto del coche, es importantísimo. Y a esto, por supuesto, va a afectar la presión. Si bajas mucho la presión en frío y con ello bajas la presión en caliente, lo que vas a hacer es disminuir también las temperaturas en la parte central de la superficie del neumático; y todo lo contrario, si subes la presión lo que vas a hacer es aumentar la importancia de esa parte central del neumático y, por lo tanto, también su temperatura.
3. Distribución de temperaturas
Y esa es precisamente la tercera clave, la distribución de temperaturas, porque esto va a marcar que la huella de contacto, sobre todo en curva, sea óptima. Se suele decir que, la diferencia entre la temperatura interior y central en esa superficie del neumático tiene que ser la misma entre la central y la exterior. Es decir, si la interior es 110 y la central es 100, la exterior va a tener que ser 90, porque 100 menos 90 son 10; y 110 menos 100 son 10. No tiene por qué ser un número exacto, hay veces que nos compensa no tener una distribución exactamente así, pero así como guía sí que se suele utilizar bastante y es muy útil.
4. Desgaste de neumáticos
La cuarta clave es la degradación, que suele ir de la mano con la temperatura. Como norma general, a menor presión en frío, menor presión en caliente, más huella de contacto, más temperaturas y más degradación.
Esto es como una especie de «efecto dominó», pero no siempre tiene por qué cumplirse. Hay algunas veces que una pieza de este efecto se desvía y no da el resultado que nosotros podíamos esperar.
Para temas de gestión de temperaturas, de estrategias de carrera con la degradación, todo eso es muy importante. ¡Ojo! Porque si tenemos mucha degradación en la parte central de la superficie del neumático no hay que subir presión, sino que hay que bajarla. En competición no es lo más habitual.
5. Dinámica en curva
La presión de los neumáticos va a afectar a su rigidez, tanto vertical, como lateral. Esto tiene un efecto clarísimo en el subviraje y el sobreviraje. Si tú tienes un neumático que tiene una presión bajísima, el neumático se va a deformar mucho más a un lado y a otro, y también va a ser menos rígido verticalmente. Entonces, un neumático con muchísima presión va a actuar como un muelle muy rígido, un neumático con muy baja presión va a actuar como un muelle, pero muy muy blando.
Esto, a nivel de suspensión es muy importante; y las suspensiones afectan tanto al agarre, que ya lo hemos visto antes, como al subviraje y sobreviraje. Si tú tienes una falta de agarre en el tren delantero, cuando vayas a entrar en curva, vas a tener subviraje, porque el tren delantero se va a deslizar. Si tiene falta de agarre en el tren trasero, el eje que se va a deslizar o va a tender a deslizarse hacia delante es el trasero, el coche va a tender a dar la vuelta.
Con la deformación lateral, tened en cuenta lo que se conoce como el «slip-angle», que es que el neumático se deforma, cuando giras a la derecha, el neumático no sigue exactamente la trayectoria de la rueda, sino que se deforma un poquito hacia afuera, es decir, gira un poquito menos. Cuanto menor sea la presión, más se va a deformar y mayor va a ser esta diferencia en la dirección real del neumático y la dirección de la rueda. Si tienes un neumático delantero que, en vez de cruzarse mucho hacia la curva, se está deformando tanto hacia fuera que apenas está girando, ¿qué vas a tener? Pues subviraje, porque el coche no va a girar tanto. Sin embargo, si pasa en el eje trasero, vas a tener lo contrario, porque el eje trasero no va a querer acompañar al delantero, se va a ir largo, entonces el coche va a tender a dar la vuelta sobre sí mismo.
6. Velocidad en recta
La sexta clave es la velocidad punta y os lo voy a explicar de una manera muy muy tonta. Al final, si tienes un neumático con menos presión, lo que estás haciendo es disminuir el radio real del neumático, porque ese radio es la distancia entre el centro de la rueda y el asfalto. Si tienes un neumático muy inflado, con mucha presión, ese radio va a aumentar; si lo desinflas, ese radio va a disminuir. Por lo tanto, por cada vuelta que dé la rueda, si el radio es menor, tú vas a avanzar menos, vas a ir más lento. ¿Quién va más lento, el que recorre 100 metros en una hora, o el que recorre 80?
7. Consumo de combustible
Eso está muy relacionado con la séptima clave: el consumo. Estas pérdidas por rodadura afectan al consumo de combustible, por lo tanto, es importante a nivel estratégico y a nivel de rendimiento puro, porque le tienes que poner más combustible al coche, te va a pesar más y vas a tener un rendimiento peor. Hay una manera muy sencilla de verlo y es que os montéis en una bici, le bajéis la presión a las ruedas y deis una vuelta, luego le subís la presión y vais a ver cómo os cuesta menos. ¿Por qué? Porque a te está consumiendo menos energía. ¿Qué le pasa al motor en esas condiciones? Que le consume menos energía también, entonces va a necesitar menos cantidad de combustible para mover el coche, y a ti te va a costar menos energía también mover la bici cuando tiene una presión más alta.
Entonces, ¿Qué hacemos? ¿subimos o bajamos la presión? Pues depende, como prácticamente siempre en automovilismo.
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Espero que este post os haya resultado útil, os haya resultado interesante para entender un poquito más la técnica del automovilismo. Como siempre, especial agradecimiento a los que ya forman parte del Team Lebalap y ¡nos vemos muy pronto!
